Zadnje dirke pred Dakarjem se bo, poleg Mirana Stanovnika, ki je že star puščavski lisjak, letos prvič udeležil še en slovenski motorist.

Tomo Merhar je svoj dirkalni ognjeni krst doživel na El Chott 2003 v Tuniziji, zdaj pa se je po temeljitih kondicijskih pripravah odpravil na svojo prvo profesionalno dirko. Tekmoval bo na KTM 660 Rally, ki ga je Miran Stanovnik vozil na Paris – Dakar 2004.

Poleg mehanika, ki si ga bosta delila z Miranom, ga bo na tekmovanju spremljala še 5 članska spremljevalna ekipa.

Direktno javljanje iz Dubaja:

7.oktober 2004, četrtek

Po manjših zapletih z letalskimi kartami in letalskim prevoznikom (odpovedan povezovalni let do Milana) so fantje včeraj pozno zvečer prispeli v Dubaj.

Danes in jutri je pripravljalni dan. Prevzeti je bilo potrebno Tomotov motor, ki je pripotoval z ladjo iz italijanske GENOE in Stanovnikov motor, ki ga je z avionom pripeljal proizvajalec KTM še “toplega” iz tovarne. Tomo je motor že doma pripravil za dirko, vendar je med dolgo plovbo preko Sredozemskega morja zaradi napačne pritrditve motorja v zabojniku (sprednje vilice so bile ves čas maksimalno stisnjene) iz vilic priteklo olje, tako da so mehaniki in vsi v spremljevalni ekipi imeli še dovolj dela z zamenjavo semeringov.

Sonce je morilsko pripekalo, kar je še dodatna otežilna okoliščina na tekmi.

8. oktober 2004, petek

Izvedli pa so prvi trening. Odpeljali so se cca 80 km globoko v puščavo in preizkusili dubajski pesek in navigacijske naprave.

Predvsem pa je Tomo seveda preizkusil nov motor, ki je veliko težji od tistega, s katerim je vozil na EL Chottu. Trening, ki ga je opravljal doma, seveda ni podoben puščavskim razmeram, kondicijski trening, ki pa jih je opravljal doma, pa se mu bodo bogato obrestovali, ker bo zaradi extremnih razmer potreboval v Dubajskem pesku vsak gram moči.Vsem velike probleme dela vročina (včeraj 43 stopinj), puščavski pesek je dobesedno razbeljen, tako se da niti slučajno ne moreš sprehajati bos, že sam dotik peska ni prijeten. Tudi v morju se težko ohladiš, saj ima 34 stopinj, preostanejo le s klimo ohlajeni hotelski prostori.

Kljub temu se je cela ekipa podila po pesku s Toyotami in quadi, Žiga pa se je preizkusil celo s snow board-om na sipinah.

Še štartne številke: TOMO MERHAR 25, STANOVNIK MIRAN 26.

9. oktober 2004, sobota

Oba motorja sta uspešno prestala tehnični pregled, ki je bil izjemno natančen.

Popoldan je bil izveden še en trening, zadnji pred jutrišnjo začetno preizkušnjo. Vožnja pa pesku je nekaj popolnoma drugega, kot vožnja po slovenskih brezpotjih. Tomo ima sicer veliko izkušenj iz Tunizije, vendar še zdaleč ne toliko kot puščavski lisjak Miran Stanovnik. Prve kilometre z novim motorjem je Tomo izpeljal izvrstno, tako da so bili po opravljeni vožnji vsi zelo zadovoljni. S KTM 660 Rally sta zdaj že uigrana ekipa.

10. oktober 2004, nedelja

Danes pa se je pričelo zares. Štarter na prologu je bil šejk Mohamed osebno. Rezultati prologa določajo vrstni red startov tekmovalcev za jutrišnjo prvo tekmovalno etapo. Miran Stanovnik je dosegel 20 mesto, Tomo Merhar pa 56 mesto. Tomo je vozil večino trase brez zadnje zavore.

11. oktober 2004, ponedeljek

Prvi bivak tekmovalcev in spremljevalnih ekip je lociran sredi sipin, na izredno slikovitem predelu nekaj deset kilometrov od Dubaja. 150 m visoke sipine, bazen in beduinski šotori za vsako ekipo posebej, so pričarali dobesedno pravljično vzdušje v naši ekipi. Edino vročina je neusmiljena, saj je bilo tudi danes 43 stopinj in razbeljen pesek.

Prva etapa se je za naša dva tekmovalca razpletla zelo ugodno. Dolga je bil 350 km in od 78 prijavljenih motoristov je etapo končalo samo 63 motoristov. Ta podatek pove, da je bila današnja etapa izredno zahtevna. Miran Stanovnik je dosegel odlično 7 mesto, Tomo Merhar pa 37 mesto. Med motoristi je zmagal Coma. Oba tekmovalca sta s svojim dosežkom zelo zadovoljna.

Jutri jih čaka 370 km dolga etapa.

12. oktober 2004, torek

Današnje jutro je vse sodelujoče na dirki presenetila izredno gosta megla, tako da so štartali dve uri kasneje, etapo pa so skrajšali za 20 km.

Kmalu po štartu je prišlo v tabor sporočilo, da je Miran Stanovnik grdo padel in da so ga odpeljali v bolnišnico. Kasneje so sporočili, da ima zlomljena najmanj tri rebra in da se počuti poškodbi primerno. Ostati mora v bolnici najmanj 3 dni na opazovanju, jutri pa ga bodo še enkrat pregledali, kajti obstaja sum, da ima tudi na drugi strani zlomljena rebra. Padel je pri 130km na uro preko motorja in se “nasadil” na aparature, ki jih ima na krmilu motorja.

Tomo je prišel v cilj, uspešno in je zadovoljen. Dosegel je 38 mesto. Tudi na tej etapi je odstopilo precej tekmovalcev, med drugim tudi včerajšnji zmagovalec Como, ker mu je odpovedal poslušnost njegov konjiček. Zmagal je Poljak.

Na jutrišnji 307 km dolgi etapi bo štartalo samo še okoli 55 tekmovalcev motoristov. Vročina je še vedno ubijalska. Organizator se skuša izogniti najbolj vročemu obdobju dneva, zato so štarti posameznih etap ob sončnem vzhodu, vendar jim je danes to preprečila megla. Zadnja etapa je odpovedana zaradi muslimanskih praznikov.

13. oktober 2004, sreda

Start ob sončnem vzhodu je uspel. Slovenska ekipa tekmo nadaljuje žal samo z enim tekmovalcem.

Tomo je uspešno prišel na cilj, zadovoljen in pošteno utrujen. Vsakodnevna etapa zahteva skoraj 7 ur popolnoma koncentrirane vožnje motorja, ki tehta več kot 250kg in ki ga je potrebno velikokrat ne samo dvigniti od tal pač pa tudi izkopati iz peska (kolikokrat je to, ve samo Tomo!), poleg tega pa sonce v tem delu sveta pošteno žge.

Danes je Tomo dosegel 46 mesto, skupna uvrstitev pa je 41 mesto.

Miran leži v bolnici na intenzivni negi. Na dodatnih zdravniških pregledih so ugotovili, da ima poleg 5-ih reber poškodovano tudi vranico in eno vretence. Če bo potrebno bo opravljena operacija kar v UAE tako da se ne bo vrnil domov s svojo ekipo, pač pa takoj ko bo to mogoče.

Jutri je zadnja etapa, v petek pa jih čaka še zaključni del. Zaradi ramadana ta etapa ne bo tekmovalna, ampak samo 300 km dolg transfer do Dubaja, kjer bo uradna razglasitev rezultatov. Jutri bomo držali pesti za Tomota, kajti kljub zelo dobri telesni pripravljenosti, ga vročina močno izčrpava.

14. oktober 2004, četrtek

Danes je bil zadnji tekmovalni dan na UAE Desert Challenge Rally – Dubai 04. Tomo je prišel na cilj, vendar rezultati še niso uradno objavljeni. Peklenska vročina ga je tudi danes izmučila, vendar je uspel.

15. oktober 2004, petek

Do zgodnjega popoldneva prireditelji še niso objavili uradnih rezultatov. Neuradna verzija je, da je tekmovanje med motoristi pričelo 79 tekmovalcev, dokončalo – to pomeni, da so vse štiri tekmovalne etape prevozili od starta do cilja – 58 tekmovalcev. Tomo je na 40 mestu.

Po vrnitvi naše ekipe v Slovenijo pričakujemo še precej slik in dodatne vtise udeležencev.

napisala Mojca

Vtisi po povratku iz UAE so še sveži, zato jih je najbolje čimprej zmetati v računalnik.

 Že na letališču nas je pričakala peklenska vročina, ki je bila, v kombinaciji z za puščavo nenavadno visoko vlažnostjo, prav neprijetna. Temperatura se je redko spustila pod 38 stopinj, v puščavi pa je bila redno preko 40 stopinj v senci. Za asistenco so bili zato pogoji neugodni, za tekmovalce pa ubijalski.

Prva dva dneva pred dirko smo se odpravili do prvih večjih sipin, cca 80 km v puščavo na trening in malce slikanja Tomota in Mirana v akciji. Kljub skrbnim kondicijskim pripravam v Ljubljani so bili to prvi Tomotovi kilometri s tem motorjem. Seveda smo preizkusili tudi sposobnost Toyot in asistenčnih voznikov v pravem pesku.

Glavni organizator rallya je kar šef Dubaja šejk Mohamed Bin Rashid Al Maktoum osebno. Ker je Miran na tem rallyu nastopal že šestič sta seveda velika prijatelja. Mohamed je bil prisoten celo dirko, brez telesnih stražarjev in vsakomur dostopen za pogovor.

Tomotova in Miranova asistenčna ekipa sta šteli vsaka po 6 članov in enega mehanika, ki je obema servisiral motorje, vsi skupaj pa smo imeli na razpolago 3 skoraj nove Toyote Landcruiser. Ker v Dubaju nihče ne vozi dieslov, še manj pa bencinarjev pod 2000 ccm, so imele vse tri bencinske motorje z spoštljivimi 4600 ccm. Poraba je bila seveda ustrezna (slabih 30 litrov/100 km), vendar tudi bencin ni bil predrag (cca 60 SIT/liter ).

Velika večina dirke, razen prologa, se je odvijala v Abu Dhabiju približno 300 km v notranjosti. Vozile so se 4 etape (peta je bila odpovedana zaradi ramadana), večinoma krožno okoli bivaka. Bivak rallya je bil postavljen sredi puščave pod približno 100 m visoko sipino, po kateri so se domačini neumorno vozili z motorji in quadi. Vsaka ekipa je imela na razpolago več šotorov, čeprav nas je večina zaradi vročine spala zunaj. Mohamed je poskrbel tudi za cca 5 m velik napihljiv bazen, kjer smo se vsi namakali popoldne po dirki. Voda je bila seveda po nekaj dneh primerno onesnažena, vendar to nikogar ni pretirano motilo.

Za Tomota je bila to, poleg El Chotta 2003 v Tuniziji, prva resna dirka v karieri. Doma se je intenzivno kondicijsko pripravljal, kar se mu je bogato obrestovalo v zelo težkih pogojih rallya. Po začetni tremi, občasni evforiji ali popolni utrujenosti, je počasi ujel ritem tekmovanja, tako da se je na cilj zadnje etape pripeljal suvereno in trezno. Po mojem mnenju vrhunski rezultat (že na prvi resni preizkušnji 40 mesto od 78 sodelujočih), mu daje realne osnove za resno razmišljanje o Dakarju 2006. Pomanjakanje izkušenj s podobnih tekmovanj ga je stalo 3 ure pribitka in s tem, za njega sanjskega 35-tega mesta. Iz Dubaja se Tomo vrača poln izkušenj, po mojem mnenju sposoben odpeljati Dakar ali katerokoli dirko svetovnega prvenstva.

Miran je dirko začel na polno. Zaradi nesreče Saincta v Egiptu na startu rallya, razen ekipe Repsola, ni bilo KTM tovarniških voznikov. To je dajalo Miranu lepe možnosti za visoko uvrstitev, morda celo zmago. Do padca je vozil ves čas v ospredju. Majhna nepazljivost pri 140 km/h in slabi vidljivosti (opoldne ni senc in kontrastov) je botrovala strahovitemu padcu, ki se je končal z 5 zlomljenimi rebri, poškodovano vranico in počenim vretencem. Glede na stanje motorja, ki je obležal nekaj 10 m od poškodovanega Mirana, bi se lahko končalo še precej hujše. Reševalci so ga takoj po padcu prepeljali v samo 30 km oddaljeno, vrhunsko opremljeno bolnišnico, kjer je ostal tudi po koncu rallya, ko se je celotna ekipa že vrnila domov.

Da ni vse v mišicah, ampak se vzdržljivostni rally zmaga predvsem v glavi, je najboljši dokaz Švedinja Annie z samo 163 cm višine in 54 kg teže. Suvereno je obvladovala 240 kg težak KTM in dirko končala na 22 mestu.

Kljub bolj optimističnim obetom dva meseca pred startom, sta se letošnjega jubilejnega rallya El Chott 04 v Tuniziji udeležili samo dve avtomobilski posadki iz Slovenije. Andrej Pogačar je bil lani Zvonetov sovoznik v Hyundai Galloper, letos pa je vozil Mitsubishi Pajero V6. Njegov sovoznik je bil Janez Renko. Midva z Janezom Krivicem sva prišla poravnati lanski dolg, najin Puch je bil bolje pripravljen, čeprav še vedno bistveno pretežak. Najini konkurenti so vozili Puch-e, ki so imeli precej močnejše motorje, predvsem pa so bili skoraj za tono kg lažji.

Letos sta bila v dirki tudi dva Hummer-ja z številnim spremstvom in pa še nekaj posebnežev, kot naprimer VW Buggy. Ker tak avto ni primeren za puščavske dirke, je imel na progi kar nekaj težav.

Letos se je rally-a udeležilo 47 motoristov, 36 avtomobilskih in 7 kamionskih posadk, poleg tega pa še skoraj 100 vozil organizatorja, asistence in gledalcev.

V razredu terencev so bile razpisane 3 kategorije vozil : P – posebej predelane specialke, G1 – do 15 kg/KM in G2 – nad 15 kg/KM. Mi smo oba naša terenca prijavili v kategorijo G1, vendar je naju z Janezom organizator kasneje sam upravičeno prestavil v G2 (2450 kg, 148 KM), Andrej pa je seveda ostal v G1 (1600 kg, 200 KM). Resnici na ljubo je treba povedati, da kategorije niso bile odločilne, pomembnejša je bila vzdržljivost podvozja in puščavske izkušnje. Zaradi tega bom pri navedbi rezultatov vedno štel vse tri kategorije skupaj.

Z nami je bila močna spremljevalna ekipa : Zoran s svojim Patrolom in Mare s svojim Puchom sta peljala med drugim Andrejeva mehanika in rezervne dele, naš Tamy pa mehanika Božota in najini boljši polovici Metka in Mojca. Kot turista pa sta se nama pridružila še Samo in Matej z Suzuki Jimny. Vseh skupaj nas je bilo 16 in smo predstavljali eno močnejših ekip na rallyu. Poleg tega se nam je za teden dni pridružila ekipa s Primorske z Darijem na čelu z Landcruiser HDJ-80, ki je bil včasih Semotov. Letos je kot novinarski avto odpeljal tudi cel Dakar 2004.

Dirka se je začela v transferjem iz Hammameta in prologom blizu Kairouana. Sledil je 200 km dolg transfer in brzinec do Douza. V naslednjih dneh sta sledili dve etapi po mehkem pesku okoli Douza in brzinec po direktni liniji do Ksar Ghilena. V oazi en dan počitka, potem pa dve etapi po pesku okoli Ksar Ghilena in brzinec do Bir Auina in nazaj. Povratek je bil po daljši poti do Douza, potem pa še zadnja dva brzinca okoli Kebilija in čez slano jezero.

1. dan -Prolog in prva etapa

Prolog sva odpeljala v redu. Ker smo isto progo vozili že lansko leto sva našla kar nekaj bližnjic. Letos smo po wadi-ju dirkali bolj razpršeni in se s tem na srečo večinoma izognili skupinam otrok, ki so nam lansko leto z metanjem kamenja uspeli razbiti vsaj 5 vetrobranskih stekel.

Glede na lanske izkušnje, sva po cilju prologa takoj odpeljala na start naslednje etape, tako da sva startala med prvimi. Na roadbooku za to etapo je bilo označenih samo nekaj GPS točk, brez kakšnihkoli opozoril. Pista je bila popolnoma ravna, očitno narejena po kompasu. Janez je Puch-a seveda gnal kolikor se je dalo, vendar na srečo ni šlo več kot 120 km/h. Po približno 20 km se je cesta naenkat, brez opozorila, strmo spustila v rečno strugo. Prvi spust sva preletela (cca 20 m), potem pa naju je takoj spet odbilo od tal, tako da sva spet nadaljevala po zraku (nadaljnih 20 m). Pri drugem pristanku se je točno po sredini razklalo lito platišče, snela se je še ena guma in avta ni bilo več mogoče upravljati. S cca 100 km/h sva najprej izruvala 30 kg težak obcestni kamen, potem pa počez drsela čez skale na drugo stran rečne struge. Samo izredni sreči se imava zahvaliti, da se avto ni prevrnil na bok in vsemu kar temu sledi. Iz tal sva izruvala še nekaj 50 kg skal in se ustavila na nasipu na drugi strani struge. Dirkalni sedeži, do konca zategnjeni štiritočkovni pasovi in varnostna kletka v Puch-u so pripomogli k temu, da sva jo odnesla brez praske. Avto jo je na prvi pogled odnesel precej slabše. Vse gume na tleh, dve zdrobljeni platišči, predvsem pa nazaj in navzgor zvita prednja prema in volanski drog. Poleg tega je bila celotna šasije robustnega Puch-a premaknjena nekaj centimetrov v desno. Po prvem šoku in zadovoljstvu, da se je za naju končalo brez poškodb, je prišlo grenko spoznanje, da je dirka za naju končana, še preden se je zares začela. Razmišljala sva samo o tem, kako Puch-a čim enostavneje odvleči na ladjo in potem domov.

Da napaka ni bila samo najina, ampak delno tudi posledica slabega roadbooka, se je pokazalo samo 30 sekund po najinem končanju etape. Letošnji favorit in lanski zmagovalec je, ker je imel pač boljši avto, pripeljal še hitreje kot midva. S 150 km/h je točno na istem mestu zletel s ceste, na njegovo in najino srečo na drugo stran. Puch-a je sicer uspel obdržati na kolesih, vendar so bile posledice še hujše kot pri nama – nepopravljivo zviti obe premi, odtrgani zadnji amortizerji in njihovi nosilci, uničena vsa platišča …

Najslabše jo je odnesla posadka tretjega Puch-a, ki je na podobni neoznačeni pasti zletela s ceste in se pri 120 km/h kotalila po puščavi. Posledice so bile krute : počeno lobanjsko dno enega in poškodba hrbtenice drugega tekmovalca. Puch je bil popolnoma uničen in tudi varnostna kletka ni v celoti zdržala sil pri prevračanju avtomobila.

Na srečo je organizator takoj po nesrečah na kritična mesta postavil opozorila, da so vsaj tekmovalci, ki so prišli za nami odpeljali brez težav.

Naša asistenca je potrebovala 3 ure, da naju je na podlagi GPS koordinat, ki sva jih poslala po telefonu, našla sredi puščave. Božo glede popravila ni bil tak pesimist kot midva in se je nemudoma vrgel na delo. Po nekajurnem razbijanju z macolo mu je uspelo izvleči obe prednji polosi, ki sta začudo izgledali nepoškodovani. Dve platišči smo zamenjali z rezervnimi, ki smo jih imeli na Tamy-u, ostali gumi pa smo na novo montirali na dve nepoškodovani platišči. V trdi temi je Puch, sicer res samo z zadnjim pogonom in navzven stoječima sprednjima gumama, vendar na lastnih kolesih odpeljal proti Douzu. V koloni mu je zmagoslavno sledila celotna ekipa.

rezultati:

20 mesto Pogačar – Renko

36 mesto Krivic – Goriup (šteli so nama prolog in start etape)

2. dan Douz – Douz

Božo se je že zjutraj lotil popravila, Janez pa je razmišljal samo o tem, da je dirka končana. Vendar se je zopet pokazala arabska iznajdljivost. V lokalni delavnici v Douzu so na hidravlični stiskalnici uspeli poravnati diferencial, da je bil bolj raven, kot če bi prišel iz tovarne. Proti večeru je možnost, da bova naslednji dan res startala, postajala vedno bolj realna. Ob desetih zvečer je bil Puch, po 14 urah dela, pogojno sposoben za start. Za nagrado, ker kljub težki okvari nisva odnehala, ampak nadaljevala dirko, so nama naslednji dan podelili priznanje “Spirit of the race”. Seveda je treba priznati, da gre levji delež zaslug za to ekipi mehanikov z Božotom na čelu.

Andrej je tekmo začel odlično in se kljub pomanjkanju izkušenj v pesku prebil v vodilno skupino.

rezultati :

6 mesto Pogačar – Renko

midva nisva startala – 24:30 ur pribitka

3. dan Douz – Douz

Ker prejšnji dan nisva vozila, sva startala kot zadnja avtomobilista, tik pred kamioni. Bala sva se za sprednji diferencial, zato sva etapo vozila kot po jajcih. Če startaš med zadnjimi je nemogoče doseči dober rezultat, ker so se vozniki pred nama kar naprej ustavljali in zakopavali, za nama pa sta ves čas hrumela dva Unimoga z meter in pol velikimi valjarji. Kljub vsemu sva v brez okvare prišla do konca in prehitela kar nekaj tekmovalcev. Božo je zvečer v taboru ugotovil, da diferencial zopet popušča, zato je nanj dodatno navaril se 15 kg ojačitev. Z dodatnim varjenjem, kasneje v Ksar Ghilenu, je sprednja prema zdržala do konca dirke. Andrej je uspešno izkoristil odlično startno mesto in v cilj prišel veliko pred nama.

rezultati :

10 mesto Pogačar – Renko

12 mesto Krivic – Goriup

4. dan Douz – Ksar Ghilene

Boljše startno mesto, glede na rezultat prejšnjega dne in povrnjeno zaupanje v Puch-a so nama vlili malce optimizma, vendar sva še vedno vozila z 70% polne obremenitve. Na prvi tretjini na makadamu sva zaradi tega izgubila nekaj mest, kasneje na sipinah pa se je začela stvar popravljati. V cilj sva prispela po pričakovanju, z majhnim zaostankom za prvimi. Ker je Andrej startal samo dve minuti pred nama, sva ga v sipinah ujela. Napačno je namreč izbral tlak v gumah, zato sta ga morala s sovoznikom med tekmo znižati, kar jima je vzelo nekaj dragocenih minut. Določitev tlaka v gumah je ena od pomembnejših stvari za vožnjo v pesku. Previsok tlak pomeni težjo vožnjo in več vkopavanja, pri prenizkem tlaku pa lahko preveč grob ovinek sname gumo s platišča, kar pomeni precejšnjo izgubo časa.

rezultati :

12 mesto Krivic – Goriup

14 mesto Pogačar – Renko

5. dan dan počitka v Ksar Ghilenu

6. dan Ksar Ghilene – Bir Soltane – Ksar Ghilene

Na pipeline pisti sva spet izgubila nekaj minut, glede na tekmovalce z brezhibnimi podvozji, vendar sva v mehkem pesku to z lahkoto nadoknadila.

rezultati :

8 mesto Krivic – Goriup

19 mesto Pogačar – Renko

7. dan Ksar Ghilene – Bir Auine – Ksar Ghilene

Etapa izključno po pistah nama, zaradi stanja najinega Puch-a, sploh ni ustrezala, še posebej ne 90 km dolg povratek po pipeline pisti iz Bir Auina. Rezultat je bil glede na okoliščine za naju prijetno presenečenje, delno tudi po zaslugi okvar nekaterih najinih konkurentov. Andrej je imel poleg zgrešenih kontrolnih točk, še probleme s hlajenjem, saj sta morala na progi dolivati vodo v hladilnik. Mehaniki v bivaku so stvar bliskovito rešili – počena je bila ena od cevi za hladilno tekočino.

rezultati :

8 mesto Krivic – Goriup

26 mesto Pogačar – Renko (zgrešila sta kontrolne točke)

8. dan Ksar Ghilene – Ksar Ghilene

Čista sipinska etapa je bila, zaradi najinih izkušenj s peskom in manjših obremenitev podvozja, priložnost za vrhunsko uvrstitev. Na polovici proge sva bila celo na drugem mestu. Zaradi moje navigacijske napake sva morala prevoziti več kot 7 km popolnoma sama, izven proge, zato sva bila na koncu nad uvrstitvijo malce razočarana. Zaradi težko prevoznih sipin je nekaj tekmovalcev ostalo na progi čez noč. Hummerju, ki je zaradi okvare obtičal v sipinah, pa so rezervne dele naslednje jutro odvrgli kar z letalom.

Počena zaščitna guma (manšeta) na sprednji polosi, ki je Andrejevemu mehaniku že nekaj dni povzročala sive lase, je botrovala popolnemu uničenju enega od homokinetičnih zglobov na Andrejevemu Mitsubishi-ju. Ker rezerve nismo imeli s seboj, niti jo ni imel nihče drug, se je dirkanje po pesku za Andreja končalo. Na pistah pa je zadoščal tudi zadnji pogon.

rezultati :

9 mesto Krivic – Goriup

24 mesto Pogačar – Renko (okvara prednjega pogona – obstala na progi)

9. dan Ksar Ghilene – Douz

30% sipin, ostalo pa pista, ni bil pravi teren za podvozje najinega Puch-a. Čeprav sva na pisti vozila zelo previdno, je prednost, pridobljena v težko prevoznem pesku, zadostovala za odličen rezultat. Andrej je zaradi okvare homokinetičnega zgloba in s tem odpovedjo prednjega pogona, peljal samo skozi start in cilj.

rezultati :

5 mesto Krivic – Goriup

21 mesto Pogačar – Renko

10. dan Douz – Nefta

En brzinec po pisti od Douza do Kebili-ja in potem še druga etapa čez slano jezero. Za blato v slanem jezeru najine gume in teža Puch-a nista bila najprimernejša, vendar je pred nama en LR 110 obtičal v blatu, LR 90 pa se je prevrnil, tako da je bila uvrstitev kljub vsemu v redu. Andrej je odpeljal prvi brzinec samo z zadnjim pogonom, na začetku drugega pa mu je počila zadnja vzmet in na srečo ni nadaljeval vožnje. V nasprotnem primeru bi, samo z zadnjim pogonom, zanesljivo za nekaj ur obtičal v blatu Chott El Jerida. Blata je bilo za nekaj kilometrov in je bilo tako mehko, da sva tudi z zaporo obeh diferencialov komaj prilezla na drugo stran jezera. Reševanje obtičalih terencev je bilo mukotorpno, saj po nekaj kilometrov ni bilo trdne oporne točke za vlečno vozilo.

rezultati :

9 mesto Krivic – Goriup

24 mesto Pogačar – Renko

Cilj rally-a je bil v Nefti, razglasitev rezultatov in podelitev nagrad je bila, tako kot vsako leto, v Hammametu. Kljub velikemu zaostanku, posledici dveh zamujenih tekmovalnih dni, sva med 36 avtomobilisti zasedla 17 mesto, v grupi G2 pa celo tretje, kar nama je prineslo celo pokal. Andrej je bil zaradi okvar v zadnjih dneh tekmovanja na 21 mestu, v grupi G1 pa na 15 mestu.

Še hipotetično poigravanje s številkami. Če seštejemo čase vseh etap, razen prvih dveh, v katerih zaradi okvare nisva nastopila, bi skupno zasedla 7 mesto, v grupi G2 pa celo drugo. To je tudi realno razmerje, saj je bilo teh 6 tekmovalcev pred nama toliko hitrejših, da sva jih lahko s Puch-om, kakršen je bil letos, lovila le v primeru njihovih okvar ali grobih napak v pesku.

Zoran je s podporo Noisa v Ljubljani pošiljal, kolikor se je dalo, redna poročila o rallyu. V Douzu so prvič pojavili problemi s GSM linijami, ki so delovale samo občasno, v Ksar Ghilenu pa smo bili seveda odvisni samo še od satelitskih telefonov. Kljub vsemu mislim, da so vsi, ki jih je to zanimalo dobili vsaj približen občutek kako nam gre.

Vztrajnostni puščavski rally je posebno vrste tekmovanje, kjer ne štejeta toliko moč motorja, kot pa teža vozila in vzdržljivost podvozja. Brezhibno pripravljen terenec je samo eden od pogojev za udeležbo. Nujno potrebna je usposobljena asistenca, z vsemi rezervnimi deli in z vozilom, ki do tekmovalca, v primeru resne okvare, lahko pride tudi globoko v sipine. Zlomljene polosi in kardani, zdrobljeni zobniki v diferencialih in prežgane sklopke so namreč redne okvare, počene vzmeti in uničeni blažilci pa so tako ali tako potrošni material.

Vsi tovrstni rally-ji pa se zmagajo predvsem v glavi. Zaletavi tekmovalci, s pretežko nogo na plinu, na takih tekmovanjih nimajo skoraj nobenih možnosti. Vsaka vožnja preko zmogljivosti voznika ali vozila, se skoraj nemudoma konča z odstopom ali z resno okvaro vozila in ogromno izgubo časa.

Zaradi vsega tega bodo tovrstna tekmovanja še dolgo izziv za vse generacije zanesenjakov, ki si enkrat ali dvakrat na leto privoščijo to drago sprostitev.

Maroko je od vseh severnoafriških držav najlepši, najbolj raznolik, pa tudi najbolj oddaljen. Tam smo bili tudi leta 1997, vendar človek čez nekaj časa pozabi, koliko časa je potrebnega, da sploh prideš tja. Da Maroko vsaj malo spoznaš in se ne voziš cele dneve, si je za pot smiselno vzeti najmanj en mesec, še bolje pa več.

Bilo nas je šest, z Nissan Patrolom in kamionom.

Ljubljana – Nica – Andora – Granada – Gibraltar – Algeciras – Ceuta – Chefchaouen – Fes – Meski – Merzouga – Ouarzazate – Marrakesh – Essaouira – Rabat – Ceuta – Algeciras – Barcelona – Nica – Ljubljana

skozi Evropo in po Maroku smo prevozili 8200 km v 21 dneh

napisano : 19. januar 2004, Dakar – Senegal

Ocena Branetovih rezultatov na rallyu je lahko in mora biti samo njegova. Samo on ve koliko časa, denarja in svoje energije sta z Barbaro vložila v ta projekt. Mogoče bo edino kateri od sponzorjev, ki so jima pri tem pomagali, dodal svoje.

Ostaja dejstvo, da sta prišla v Dakar in do konca odpeljala eno najzahtevnejših izvedb najtežjega rallya na svetu. Kljub temu, da se kot vedno, o tem med poznavalci in “poznavalci” veliko govori, sem popolnoma prepričan, da v Sloveniji, razen Mirana Stanovnika ni nikogar, ki se resnično zaveda, kaj to pomeni.

Midva z Janezom sva kot prva Slovenca odpeljala celotno traso tekmovalne asistence. Skupaj z Branetom in Barbaro smo imeli to smolo (ali mogoče srečo), da je bil letošnji rally eden najtežjih doslej. Kljub temu, da sva tudi midva v 18-tih dneh odpeljala več kot 11.000 km, si jaz ne domišljam, da vem, kako se resnično počutijo tekmovalci. Psihični in fizični napori, ki so jim izpostavljeni v času rallya, v vseh ozirih bistveno presegajo sposobnosti dojemanja navadnih ljudi.

Obstaja namreč veliko različnih Dakarjev :

- Dakar gledalcev v Evropi, ki si iz naslonjačev ob večernem pivu, vsak večer ob 22:30 v topli dnevni sobi na Eurosportu ogledajo polurni povzetek tekmovalnega dne. Za njih je rally borba tovarniških ekip velikih avtomobilskih koncernov, ki se z več 10 mio EUR vrednimi vložki borijo za zmago na rallyu. Uspeh na rallyu Paris – Dakar prinaša prestiž na evropskem trgu terenskih avtomobilov in s tem boljšo prodajo zmagovalnih znamk. Za televizijske gledalce so Dakar prelepi helikopterski posnetki sipin in drvečih vodilnih dirkalnikov, idilične vasi in nasmejani domorodci. Na televiziji pač ni vročine, peska, umazanije in smradu.

- Dakar vrhunskih tovarniških tekmovalcev, ki za visoko plačilo drvijo skozi vasi in mesta, ki jim sploh ne vedo imen, ker jih poznajo samo iz road bookov. O Afriki ne vedo nič, ker z njo sploh ne pridejo v stik. Razposajeni otroci ob trasi proge in velike afriške družine, ki jih pozdravljajo izpred svojih koč in šotorov v revnih vaseh, so za navigatorja samo opomba v road booku ” !!! ATTENTION POPULATION”, voznik, zaverovan v naslednjih 25 metrov proge pred dirkalnikom, pa jih sploh ne opazi. Popoldne v bivaku pred kamerami, sveže stuširani in obriti, v brezhibno čistih kombinezonih, vsi nasmejani ocenjujejo progo in delovanje svojih tekmovalnih strojev. Domačini so takrat drugje, na varni razdalji, za žično ograjo letališča.

- Dakar amaterjev, kot sta Brane in Barbara, ki so bili pripravljeni za sodelovanje v tej dirki vložiti nekajkrat več, kot je televizijski gledalec sploh sposoben dojeti. Amaterji v bivake prihajajo običajno v temi in ne dajejo izjav pred kamerami. Stalno zamujajo na kontrolne točke in si nabirajo časovne pribitke. Na televiziji se pojavijo samo v primeru, ko jim gre kaj katastrofalno narobe. Skoraj nikoli niso sveže stuširani, ampak običajno umazani puščavskega prahu in motornega olja. Njihovi napori so bistveno večji kot pri profesionalnih tekmovalcih, zato pri njih ni v ospredju uvrstitev, ampak videti plažo v Dakarju. Njihovo zmagoslavje na cilju je tisto, kar za mene osebno pri celotni dirki Paris – Dakar resnično šteje.

- Dakar motoristov, ki v praktično istih oblačilih vozijo po snegu in poledenelih cestah Francije in Atlasa v Maroku, pa do razbeljenih sipin Malija in Mavretanije. Na več kot 1.000 kilometrskih etapah, jih pri 130 km/h, od padca in polomljenih kosti loči samo stotinka sekunde nepazljivosti. Večina vso svojo opremo, hrano in orodje stlači v en sam kovinski zaboj, velikosti večje potovalke, ki ga organizator z letali prevaža od bivaka do bivaka. Ves čas so obuti v motoristične škornje, ker za natikače med prtljago pač ni prostora. Spijo kar na tleh, povsod, kjer ujamejo nekaj minut časa, oblečeni v motoristične vetrovke in s čelado pod glavo namesto blazine.

- Dakar mehanikov, ki jim tekmovalci pozno popoldne ali celo ponoči pripeljejo dirkalne stroje vse obtolčene, polne blata in prahu, s polomljenimi kardani, polosmi in menjalniki, z okvarjenimi turbinami, črpalkami in preluknjanimi hladilniki. Pod lučmi reflektorjev in z agregati, ki bobnijo celo noč, v nekaj urah, ki so na razpolago in rezervnimi deli, ki jih privlečejo iz kdove katerih škatel iz svojih spremljevalnih tovornjakov, sestavljajo, varijo, brusijo …. Kot po čudežu stoji zjutraj na ponjavah med tovornjaki nov dirkalnik, opran in sijoč, kot da je ravnokar prišel iz tovarne. Po neprespani noči mehaniki vsi umazani skupaj s tekmovalci stojijo v vrstah za zajtrk, spijo pa čez dan, s štiritočkovnimi pasovi tesno privezani v dirkalne sedeže spremljevalnih tovornjakov, ki po razritih afriških makadamih drvijo z 120 km/h.

- Predvsem pa obstaja Dakar domačinov, ki z radovednostjo, včasih pa tudi s slabo prikrito nejevoljo opazujejo karavano, kako v oblakih prahu, s polno hitrostjo drvi skozi njihove vasi, med njihovimi kočami in šotori in med gručami njihovih otrok. Ljudje v čeladah z radijskimi vezami v dirkalnih pošastih, skriti za GPS-i, tripmastri in kupi elektronike, so za njih kot prikazni z drugega planeta. Dirkalni in spremljevalni kamioni iz karavane so velikokrat več, kot je celoten vozni park marsikatere afriške države, količina goriva, ki ga karavana v uri pred odhodom natoči po lokalnih črpalkah, pa pogosto nekajkrat presega letno porabo lokalcev. Nevoščljivo opazujejo evropsko razkošje, ki ga rally za 24 ur prinese v njihova mesta. V krajih, kjer ne poznajo niti asfalta in elektrike, agregati, reflektorji, varilni aparati, radijske veze, televizijske kamere, satelitski linki in ostala tehnološka čudesa zahoda njihov vrednostni sistem v trenutku postavijo na glavo. Ko karavana odhaja, po bivakih brskajo med kupi smeti in ponosno odnašajo ostanke hrane, predrte gume, izpraznjene akumulatorje, prazne sode za gorivo … vse kar Evropejci kot smeti puščamo za seboj, za njih pa ima še kako veliko uporabno vrednost.

Dakarska karavana je nekaj res edinstvenega. Je Evropa v malem, pa vendar z Afriko nima nič skupnega. Ob 5:00 zjutraj neprespan čakaš na francoski zajtrk skupaj z Jutto, Romo, Peterhanselom, Cheginijem, direktorji ekip, serviserji in vozniki spremljevalnih kamionov. Vsi smo enaki, nihče ni privilegiran. Vsi pospravimo svoje pladnje in vzamemo vrečko z suhim obrokom, ki predstavlja kosilo. Ljudje smo neverjetno prilagodljivi. V nekaj dneh se navadiš, da vstajaš ob 4:00 zjutraj in za zajtrk vsak dan ješ makarone s paradižnikovo omako. Brez problema spiš na tleh v spalni vreči, v prahu med kamioni in dirkalniki. Sploh te ne motijo bobneči generatorji in reflektorji, ki gorijo celo noč, nato pa naslednji dan brez problema prepelješ naslednjih 1.000 km do naslednjega bivaka. Zvečer vsi skupaj pogledamo vsakodnevni prispevek na Eurosportu, ko se tekmovalci med seboj glasno zbadajo ob napakah na progi, ki jih je posnela kamera in izjavah, ki so jih dali po koncu etape.

Karavana ti daje varnost in občutek pripadnosti rallyu. Policisti zapirajo stranske ulice, mirijo množice ob cestah, carina in policijske kontrole samo mahajo, ko z 100 km/h drvimo čez državne meje in kontrolne točke. Na vseh križiščih stojijo uniformirani ljudje, ki ti kažejo pot, tako da roadbook sploh ni potreben. Desetine tridesettonskih tovornjakov po puščavi in skozi vasi dviguje oblake prahu, ki se ponekod ne poležejo še cel dan.

Asistenca tekmovalcev, ki se vračajo s proge bolj pri koncu, pa je precej bolj naporna. Ker sta Brane in Barbara običajno prihajala v cilj zelo pozno, se je nekajkrat zgodilo, da smo bivak zapustili nekaj ur po tistem, ko je karavana že odšla. Samo pol ure za karavano pa ni več ničesar. Ob cestah ni več gledalcev in policisti na križiščih odidejo domov. Šele takrat se zaveš, da si tujec sredi druge celine, 10.000 km stran od doma. Sredi noči pazljivo slediš vsaki točki na road booku in iščeš prave odcepe na ozkih makadamskih pistah. In ko se zaradi nenatančnega roadbooka ali drobne navigacijske napake ob dveh zjutraj kdaj izgubiš, ti postane jasno, kako malo veš o tej prečudoviti celini in kako majhen in nebogljen si z vso svojo elektroniko, navigacijo in tehniko v širnih prostranstvih Afrike.

Prvega januarja se bo v južni Franciji začela najtežja off road preizkušnja na svetu rally Paris – Dakar 2004. Kot prvi Slovenec z terencem se ga bo udeležil Brane Krajnc, s svojo boljšo polovico Barbaro kot sovoznico. Spremstvo tekmovalnemu Mercedesu ML 500 bo Baur iz ORC s tovornjakom Mercedes Actros 2644 in midva z Janezom s Puchom 270 CDI.

Vse uradne informacije in rezultati bodo objavljeni na www.dakar.com in www.stanovnik.com. Na mojih straneh, pa boste lahko prebrali moje, bolj osebno videnje te najtežje dirke na svetu.

Če bodo satelitske in telefonske dovoljevale, bom poskušal vsak dan poslati aktualno poročilo z rallya, mogoče pa celo kakšno sliko.

30.12.2003 tehnični pregled Clermont-Ferrand

Ko sva z Janezom odhajala iz Ljubljane (Brane z Mercedesom ML na prikolici, je šel en dan prej), zaradi naglice in tisoč problemov, ki sva jih imela še tik pred odhodom, sploh nisem imel občutka, da odhajam na dirko mojih sanj (verjetno tudi sanj, vseh pravih off-roaderjev ). Na dolgočasni in deževni vožnji čez Italijo in Francijo je bila edina omembe vredna stvar poraba najinega Pucha – 20 litrov/100km pri hitrosti okoli 120 km/h. Prvi pravi dakarski občutek se je začel pojavljati, ko sva v bližini Lyona dohitela prve konvoje tekmovalcev s spremljevalnimi kamioni in dirkalniki na prikolicah. Takrat sem se prvič zavedel, da se mi to čisto zares dogaja.

Ko sva pozno zvečer prišla v hotel, je bil KRAJNC TEAM prvič v popolni zasedbi – Brane in Barbara z ML 500, Baur in dva njegova mehanika z Actrosom in midva z Janezom s Puchom.

Naslednje jutro še zadnje priprave in pregled obvezne opreme za administrativni in tehnični pregled : čelade, satelitski telefon, signalne rakete, kompas, kanistri z vodo, prva pomoč, zemljevidi, nalepke na vratih z imeni, krvno skupino in zastavico narodnosti udeleženca (ker nismo imeli ustreznih nalepk, smo kar precej improvizirali), lopate, podnice za pesek in še in še in še. Poleg tega je vsak od nas potreboval še kup dokumentov : vozniško, vize, potrdilo o cepljenjih, zavarovanje in še in še in še. Zaradi samo ene pomanjkljivosti te lahko zavrnejo na administrativnem ali tehničnem pregledu in zgodba je končana.

Prvi stik z dirko je impresiven. Množica motorjev, terencev in dirkalnih tovornjakov. Čisto tako, kot vsako leto doslej, ko sem dirko spremljal na televiziji. Z eno samo, vendar bistveno razliko. Ne samo da čisto zares stojim tu, tista vsebinska razlika je v tem, da stojim na drugi strani ograje. Kaj takega še pred nekaj meseci ne bi upal niti pomisliti.

Organizacija rallya teče kot odlično namazan stroj. Na začetku administrativnega pregleda dobiš karton z približno 20-timi okenci. Do končne kontrole si moraš prislužiti pečat v vsako okence. In potem se začne : osebni dokumenti, plačila, vozniška dovoljenja, kavcije, karte za trajekt, boni za hrano, GPS, oddajniki za klic v sili, road book-i … Nervozo pri čakanju na vsakem okencu popolnoma umiri spoznanje, da se v gneči prerivaš skupaj z Jutto (Brane ji je takoj podaril izvod svoje revije), Lundmarkom, Masuoko, Vatanenom in ostalimi, ki si jih poznal samo s televizije, sedaj pa prav tako kot ti, preklinjajo vso to birokracijo.

Ko končno zbereš vse pečate ti na zadnji kontroli pripnejo na roko ceneno plastično zapestnico, prav tako, kot jo dobijo novorojenčki v porodnišnici. Zdaj si udeleženec rallya in vsaj tukaj, ti zapestnica čudežno odpira vsa vrata. Ta kos modre cenene plastike (modra za assistenco) je nedvomno najdražji kos nakita, ki sem ga kdaj nosil. Še več – dvomim, da v katerikoli zlatar v Ljubljani premore dražjo zapestnico, kot je tista rumena plastična, ki jo nosijo tekmovalci.

Ko končaš administrativne muke se zgodba ponovi pri tehničnem pregledu. Spet kartonček, okenca, pečati. Zdaj so na vrsti roll bari, sedeži, varnostni pasovi, varnostna oprema, luči, turbinski polnilniki, rezervne gume, tehtanje … Kljub temu, da vsi delajo s polno paro in je vse odlično organizirano, traja cel pregled več kot 6 ur.

Ko dobiva zadnji pečat zapeljeva avto v parc fermee, na mesto označeno s 551 – najina startna številka. Kamion je s pregledi končal že pred nekaj urami. Počakamo še kakšno uro na Braneta in Barbaro in ekipa je popolna. Za ta dan je bilo Dakarja dovolj. Še gurmanska večerja v McDonalds (skrita želja nemških mehanikov) in končno hotelska soba.

01.01.2004 prolog Clermont-Ferrand – Narbonne

Assistenca, vsaj v Evropi, od same dirke nima nič. Že eno uro pred startom prologa smo morali zapustiti parc fermee in se oddaljiti najmanj 7 km od tekmovalne proge. Zoprno, če si prvič na Dakarju in bi rad vsaj enkrat v živo videl pravi start, z vso množico in navijaškim vzdušjem. Kljub temu sva bila nepopisno zadovoljna. Ne zgodi se ti pač vsak dan, da startaš na tekmi kot je Paris – Dakar. Mojci sem takoj poslal SMS “551 je startal”. Po 7 km pa sva delila usodo vseh assistenčnih vozil. Zmrzovali smo na parkirišču, predvidenem za assistenco in čakali na prihod tekmovalcev. Začelo je močno snežiti, tako da je bilo prav smešno videti puščavske specialke, ki so prihajale na parkirišče, zametene s snegom. Ko je Brane, zaradi zastojev na cesti po prologu, končno prišel, sta Baurjeva mehanika, Mika in Jens, rutinsko pregledala dirkalnik. Kakšen Dakar je to, če se v snegu in ledeni brozgi valjaš pod avtom.

Ker nas je čakalo še več kot 400 km transfera, smo poskušali pohiteti kolikor se je dalo. Vreme pa se je samo slabšalo. Več kot 200 km smo prevozili v snežnem metežu. Tekmovalne gume Baja G1, ki jih imava na Puch-u, so za sneg prava katastrofa, zato sva se po cesti drsala večinoma manj kot 50 km/h. Posledica je bila, da sva prišla do hotela v Narbonnu šele ob 2:00 zjutraj. Receptor, ki je že spal začuda ni bil nič tečen, ker sva ga zbudila sredi noči. Izgleda, da so na Dakarju vožnje v zgodnjih jutranjih urah nekaj najbolj normalnega.

02.01.2004 Narbonne – Castellon

Današnji dan je bil mnogo prijaznejši, kot prejšnji. Ker smo se premaknili že precej proti jugu je bila temperatura cel dan okoli 10 stopinj, tako da nismo zmrzovali, kot prejšnje dni.

Ker, tako kot včeraj, nismo smeli biti prisotni na startu, smo Braneta čakali na koncu 25 km dolge hitrostne preizkušnje. Prvi tekmovalci, ki so prišli v cilj, so imeli popolnoma blatne, nekateri pa tudi precej poškodovane dirkalnike. Proga je bila očitno precej neugodna. Kar naenkrat pa so prihodi v cilj prenehali. Celo uro se ni zgodilo čisto nič. Bili smo že malce zaskrbljeni, potem pa je po telefonu poklicala Barbara in povedala, da hitrostna preizkušnja odpade. Še sedaj, pozno zvečer, ko to pišem, ni nobenemu od nas popolnoma jasno, kaj se je zgodilo, da so tekmovanje na sredini prekinili. Najbolj pogosta informacija je bila, da je bila proga pretežka in bi naredila preveč škode na dirkalnikih. Čudno, saj to so vendar terenske specialke, za take težke razmere.

Dakar je v Evropi po mojem mnenju namenjen samo sponzorjem. Kakšen smisel ima dirka, kjer je v treh dneh 35 km hitrostnih preizkušenj (pa še te delno odpovejo) in pa 1800 km transferjev. Vse skupaj je samo čakanje na Afriko in na pravo dirko.

500 km transferja v španskem popoldanskem soncu je bilo pravo nasprotje prejšnega dne.

Zanimivo je to, da je ob vsej 500 km dolgi progi, na mostovih, bencinskih črpalkah, na cestninskih postajah… stala množica ljudi vseh starosti, ki so navdušeno pozdravljali vse udeležence rallya. Ko smo ustavljali na bencinskih črpalkah, so nas takoj obstopili otroci, ki so želeli dobiti naše avtograme. Pri tem sploh ni bilo pomembno ali si tekmovalec, assistenca ali pa samo spremljaš rally.

Vrhunec je bil seveda v Castellonu, kjer smo v konvoju peljali dva kroga skozi sam center mesta. Na vseh cestah je bila strnjena množica ljudi, ki so nas navdušeno pozdravljali, mi pa smo trobili, mahali in delili avtograme.

Do podijuma je cela naša ekipa uspela pripeljati skupaj, tako da sta Actros in Puch stala ob podijumu, ko je Brane simbolično zapeljal skozi cilj transferja.

03.01.2004 Castellon – Tanger

Danes nas je čakal 850 km dolg transfer iz Castellona, preko Algercirasa, čez Gibraltarsko ožino v Tanger. Hvala bogu, da zapuščamo Evropo, kajti tako dolge vožnje po avtocestah so prav ubijajoče. Če bi mi bile take stvari všeč, bi se šel vozit po avtocesti iz Ljubljane do Hamburga in nazaj.

Španija se je spet izkazala kot neverjetno gostoljubna. Čisto na vsakem nadvozu, bencinski črpalki, cestninski postaji … so stale gruče ljudi vseh starosti, ki so nas navdušeno pozdravljali. Kjerkoli smo se ustavili, so se želeli slikati z nami ali pa dobiti avtogram, čeprav jim je bilo jasno, da smo samo assistenca in ne pravi dirkači. Prav zanima me, kako bi bilo, če bi šel rally skozi Slovenijo.Na koncu Evrope, v Algercirasu se je zbrala nekaj tisočglava množica, tako da smo zadnja dva kilometra prevozili skozi špalir navdušenih navijačev.

Trajekt vozi čez Gibraltar vsakih nekaj minut, kot mestni avtobus. Ker smo bili med prvimi, smo šli čez morje z rednim trajektom, kasneje pa so za udeležence rallya vozile dodatne ladje. 170 saharskih tovornjakov potrebuje pač veliko prostora.

Kljub temu, da sem bil v Afriki že vsaj 15 krat, je zame vsak prihod na črni kontinent nekaj posebnega. Če si z Afriko zastrupljen, ti ni več pomoči in se stalno vračaš. Prav zato na svojih potovanjih vedno znova srečujem iste znane obraze.

Carinske formalnosti, ki lahko trajajo nekaj ur, smo opravili prej kot v minuti. Vsaj ena prednost, za vse te silne tisoče evrov, ki jih moraš plačati, če hočeš sodelovati na Dakarju. Arabci v Tangerju so nas opazovali z zanimanjem, vendar bistveno manj navdušeno, kot prejšnje dni Španci in Francozi.

Spat smo šli zopet ob 3:00 zjutraj. Ker imajo sedaj v Maroku prestavljeno uro, je bila maroška ura šele dve zjutraj, tako da je bil občutek vsaj malo boljši. Ker nisem kak velik ponočnjak upam, da bom v naslednjih dneh, vsaj enkrat lahko šel spat ob normalni uri.

 
04.01.2004 Tanger – Er Rachidia

Že ob 6:00 zjutraj smo lahko pri zajtrku okusili vse prednosti francoskega cateringa. Hrana je sicer popolnoma evropska, vendar vrhunska in v neomejenih količinah. Še ena prednost visokega proračuna. Vsak dan dobimo zajtrk po želji, lunch paket, zvečer pa še kompletno vrhunsko večerjo z predjedmi, siri in sladicami.

750 km transferja do Er Rachidie se je začelo izredno slabo. Samo kakšen kilometer po startu je na asfaltu, tik pred nami, padel japonski motorist. Pri polni hitrosti je tako nesrečno priletel v prometni znak, da mu je pod kolenom popolnoma odtrgalo levo nogo. Spodnji del noge, še vedno obut v dirkalne škornje, je ležal nekaj metrov stran od nesrečnega japonca. Pogled je bil grozljiv in ta slika se mi je še cel dan vrtela v glavi. Res je sicer, da je dirka pač dirka in je s temi stvarmi treba računati, kljub temu pa je bila ta cena previsoka. Poleg tega se to niti ni zgodilo na sami dirki, pač pa na transferju, kjer čas sploh ni pomemben.

Pri tolikšnem številu, andrenalina polnih udeležencev, so manjše nesreče nekaj vsakdnjega. Ko smo prečkali preko 2000 metrov visoke, delno zasnežene prelaze na Atlasu, je ruska Tatra zdrsnila s ceste. Ker z pomočjo na taki dirki ni problema, sta jo dva Euromastrova tovornjaka takoj potegnila nazaj na cesto, tako da je za njimi, čez nekaj minut, ostala samo popolnoma razrita bankina.

Novost letošnjega Dakarja so omejitve hitrosti skozi naselja. Organizator ne postavlja naključnih radarjev, tako kot včasih, pač pa se vsaka prekoračitev hitrosti, na v naprej določenih odsekih, neusmiljeno zabeleži v tvoj GPS. Organizatorju tako ni potrebno drugega, kot da na koncu pregleda GPS in ti izstavi račun. Kazni so seveda dakarske: prva in druga prekoračitev po 500 EUR, tretja pa izključitev iz dirke. Prav smešno je videti kolono dirkalnikov, ki vozi 40 km/h, prehitevajo pa jo lokalni fantiči na mopedih. Miran je potarnal, da pri tako nizkih hitrostih težko lovi ravnotežje, lokalna mladina, ki se mu mota pod kolesi, pa zna biti nevarna.

V bivak smo prvič prišli podnevi, tako da sem lahko opazoval tovarniške ekipe, kako se pripravljajo na prihode svojih tekmovalcev. Kamion postavijo v kvadrat in ogradijo prostor, na tla pogrnejo ponjave, pripravijo orodje, prižgejo agregate, potem pa čakajo, čakajo in čakajo na prihod dirkalnikov.

05.01.2004 Er Rachidia – Quarzazante

Vstajanje ob 5:30 je bilo za mene prava muka, saj je bila še trda tema in dve stopinji pod ničlo. V takih pogojih potrebujem precej volje, da zlezem iz tople spalne vreče. Pospravljanje opreme in šotorov prekritih z ivjem, pa tudi ni kakšen poseben užitek.

Današnja etapa je bila za assistenco ena najkrajših (310 km), za tekmovalce pa v bistvu prva resna etapa na rallyu. Za tiste, ki so se rallya udeležili prvič, je bila še toliko bolj zanimiva, ker so se prvič spopadli s sipinami. Sam sem bil v sipinah Erg Chebbiba pred približno desetimi leti in takrat so se mi zdele veličastne, ker so bile pač prve, ki sem jih videl v živo. Po kasnejših južno tunizijskih in alžirskih izkušnjah sem seveda ugotovil, da niso nič posebnega, samo majhen otoček srednje velikih sipin sredi kamnite puščave. Kljub temu je proga tekmovalcem povzročala precej težav, delno zaradi sipin, delno pa zaradi težkega, kamnitega dela proge. Poleg tega so tovornjaki startali med avtomobili in zato tekmovalcem, ki so prišli za njimi, dodobra razrili progo.

Po hitrem transferju sva na črpalki v Quazarzanteju lahko spet ugotavljala, da proraba Pucha ne pade po 18 litrov na 100 km. Zanimivo je, da imajo na črpalkah dve vrsti dizla, bolj čistega in precej dražjega, ter cenejšega, ki pa naj bil bolj umazan. Črpalkar nikakor ni mogel razumeti, da ne želiva navadnega, tako kot vsi ostali, ampak vztrajava pri dražjem (0.7 EUR). Motor najinega Pucha je namreč strašno občutljiv na umazanijo v gorivu, zato sva vedno prisiljena natočiti najdražje gorivo.

Baur je v kamion natočil kar 900 litrov nafte, seveda cenejše. Pri menjavi drahem v eure pa se je Arabec zmotil pri računaju in je kasneje za manjkajočih 40 EUR, ves zadihan, pritekel za nami, do več kot 2 km oddaljenega bivaka.

V bivaku smo postavili šotore in pripravili orodje, potem pa se je začelo čakanje na Braneta. Ker sva imela čas, sva na streho Pucha montirala dva dodatna 100W Hellina žarometa, ki nama bosta prišla prav pri nočnih etapah naslednjih dni. Čakanje nam je poživil David, ki nas je prosil za pomoč , ker mu je na Toyoti odpovedala električna črpalka za prečrpavanje goriva iz dodatnega rezervoarja. Skupaj sva se odpeljala v mesto in se v prej kot uri vrnila z novo črpalko za 30 evrov. Eden od mehanikov mu jo je na hitro zamenjal, potem pa se je čakanje na Braneta nadaljevalo.

Ko smo v bivaku, nimamo nobenega stika s tekmovalci. Edina informacija, ki je na razpolago v bivaku, so delni rezultati, ki jih organizator občasno objavlja na oglasni deski. Še najbolj ažurne so informacije, ki jih po telefonu dobimo iz Ljubljane od navijačev, ki sprotne rezultate spremljajo po internetu. Čudna so pota moderne tehnike. Ob 19:30 si večina assistence ogleda televizijsko poročilo Eurosporta, da imamo vsaj približen občutek, kako je izgledala tekmovalna proga. Glede na to, da smo ves čas čisto v bližini proge, pa se ji zaradi pravil rallya ne smemo približati, je to še ena nelogičnost tega rallya. In tako čakaš in čakaš in ne veš kaj se dogaja, vsi ki so doma, pa vedo o trenutnem stanju precej več od tebe.

Brane in Barbara sta prišla v bivak po polnoči. Kljub velikemu zaostanku sta bila odlične volje. Ker sta, zaradi ne najboljšega rezultata prejšnjega dne, startala precej pozno, ju je na hitrostni prezkušnji, tako kot še mnoge druge, ujela noč. Ponoči pa je orientacija v puščavi zelo težka, vožnja za tekmovalcem, ki vozi pred tabo, pa zaradi obilice prahu, praktično nemogoča.

Mehanika sta se takoj lotila pregleda dirkalnika, ki je razen nekaj malenkosti, dobro prenesel težko progo. Servis je trajal do 4:00 zjutraj, ko smo pozajtrkovali in nemudoma oddrveli proti naslednjemu bivaku. Oba mehanika sta tako ostala brez spanja, midva z Janezom pa sva uspela odspati malo manj kot 3 ure.

06.01.2004 Quarzazante – Tan Tan

Startali smo ob 5:00 zjutraj takoj po zajtrku. Zajtrkovati jajca z šunko ob 4:30 zunaj, pri 0 stopinjah ni stvar, za katero bi si želel da mi preide v navado. Dakar ima pač svetle in temne trenutke. Proti 750 km oddaljenemu Tan Tanu smo vozili s prvimi motoristi, ki so drveli na start hitrostne preizkušnje.

Ko sva vozila za Mercedesom, sva bila oba z Janezom sva bila precej zaspana, tako da sva se menjavala za volanom vsakih 100 km. Baur, ki je spal celo noč, je kot zmešan podil Actrosa po vijugastih “cestah” južnega Maroka. V prahu, ki ga je dvigoval 26 tonski tovornjak, je cesta včasih kar izginila, vendar se je na srečo vedno znova pojavila. Do vzhoda sonca, od pol osmih po lokalnem času, pa sva bila oba že kar pri sebi. Pokrajina v prvih sončnih žarkih je čudovita, še veliko lepša kot na televizijskih poročilih z rallya. Težka jutranja vstajanja in mrzli zajtrki so v trenutku pozabljeni.

Pozno popoldne smo prišli do bivaka, ki je tako kot vsi ostali, na letališču. Organizatorji imajo namreč kar nekaj letal s katerimi prevažajo najnujnejšo opremo, zato bivake če se le da postavijo na letališčih.

Predvidevali smo, da bo Brane prišel do bivaka okoli druge ure zjutraj, start naslednje etape pa bo okoli 6:00.

Ob 22:00 je klicala Barbara, da sta končala hitrostno preizkušnjo, imata pa razbito vetrobransko steklo in okvaro servo črpalke.

Ker nismo natančno vedeli, kako hude so poškodbe, smo premlevali vse možne scenarije. Šipe nismo imeli s seboj, zato je bila zamenjava nemogoča. Ko sem šel do organizatorja so mi razložili, da lahko startata brez vetrobranskega stekla, vendar morata imeti integralne čelade in smučarska očala.

Zanimivo je, da večina organizatorjev govori samo francosko, čeprav udeleženci prihajajo od vsepovsod. Ker sem v naši ekipi samo jaz govoril francosko, sem neizbežno postal  zadolžen za vse tovrstne stike.

Z Janezom sva se že privadila dakarskega ritma in šotora sploh ne postavljava več. Proti vetru se zaščitiva z zaboji za opremo in spiva kar na tleh pri avtu. Ker naju je čakalo zgodnje vstajanje in naporen dan, sem Janeza priganjal naj vendar zleze v spalno vrečo in ujame malo spanja, toda negotovost je bila prehuda. Zato je prišel v “spalnico” šele ob 1:00 zjutraj.

Brane in Barbara sta prišla malo po polnoči. Prav neverjetno je, kako dobre volje in polna energije sta, ne glede na situacijo. Poškodbena dirkalniku niso bile tako hude, ker je bila šipa počena samo na sovoznikovi strani, črpalko za servo volan pa so zamenjali z novo.

07.01.2004 Tan Tan – Atar

Vstali smo ob 4:00 zjutraj, po samo nekaj urah spanja. Janez je zaradi pomanjkanja spanja omagal že po nekaj kilometrih, zato sem prve tri ure z veliko težavo odpeljal sam. Po 250 km asfalta se je za nas končno začel prvi off road. 100 km do mavretanske meje je bil grob makadam, ki je veselo načenjal podvoza terencev.

Pred mejo so bili za tekmovalce pripravljeni sodi z gorivom, ki so ga naročili že prej. Tovarniške ekipe, ki nimajo posebnih finančnih omejetev iztočijo iz 200 litrskih sodov dobro polovico, ostalo pa za njimi poberejo Arabci. Še pred Arabci pa smo prišli mi in v Actrosa in v Pucha brezplačno natočili približno 300 litrov kvalitetne nafte.

Ker smo del poti vozili po isti progi kot tekmovalci, so nas spustili čez mejo in na progo šele po startu zadnjega kamiona. Na mavretanski strani je ob tik ob pisti nekaj kilometrov minskih polj, zato smo vozili kot po jajcih. Vsi smo še imeli v spominu spremljevalni tovornjak, ki je lani zapeljal na mino.

Nekaj kilometov na mavretanski strani je bila še ena kontrola. Miza sredi puščave, nekaj vojakov s puškami in šef v civilu. Za prehod meje je bilo potrebno plačati 50 EUR na vozilo, dobil pa si lepo potrdilo s pečatom. Zvečer se je izkazalo, da je bil vse skupaj trik nekaj podjetnih mavretancev, ki so si na ta račun precej izboljšali družinski proračun. Organizator se je zvečer sicer opravičil, 50 EUR pa je bilo vseeno izgubljenih.

Potem se je začelo zares. 300 km ravne puščave, kjer bi lahko s primernim terencem vozil preko 200 km/h. Odkar vozim po puščavi še nisem tako užival. Ravnina je bila neizmerna, široka vsaj 100 km, zato je vsak izbral svojo pot. Kljub temu da je proti istemu cilju drvelo preko 250 vozil, večino časa nisva videla nikogar. Navigacija po GPS je bila otročje lahka, kot bi vozil jadrnico, ne pa terenca, ki je drvel več kot 100 km/h.

Vse lepe stvari se enkrat končajo, na žalost tudi ta. Puščava je postajala kamnita in začel se je spuščati mrak. Do asfalta v edinem mestu na poti, Zoueratu sva prispela že v trdi temi. Prevozila sva že 200 km asfalta in 500 puščave. Ostalo nama je še 300 km, kar se je zdelo izvedljivo.

Potem pa so se začele težave. Za začetek smer vožnje. Zouerat je verjetno edino mesto na svetu, kjer po nekaterih cestah voziš normalno, po desni strani, po drugih pa po levi. Res je to občasno celo označeno, vendar ponoči katero od oznak hitro spregledaš. Organizator nas na to ni opozoril, vendar pa srečo prometa ni bilo veliko, zato se je stvar nekako izšla.

Eden od zelo razvitih otroških športov v Afriki, je metanje kamnov v avtomobile, se posebej v stekla. Do sedaj sem imel zmeraj srečo in sem jo odnesel samo z manjšimi praskami na pločevini, to pot pa ni bilo tako. Nekaj kilogramska skala, ki jo je vrgel nadobudni Arabček, je priletela točno pred šoferja. Pravo čudo je bilo, da se od tako močnega udarce vetrobransko steklo ni popolnoma razletelo. Kljub temu je večkrat počilo po celi površini, tik pred šoferjem pa je nastala 10 cm velika luknja.

Po nekaj minutnem nerganju in slabi volji, sva luknjo zalepila s lepilnim trakom in počasi odpeljala dalje. Problem je bil le v tem, da se je moral šofer ves čas držati postrani, da je lahko gledal skozi manj poškodovane dela stekla.

S tem težav še ni bilo konec. Po nekaj kilometrih se je asfalt končal v brutalen makadam, ki se je z vsakim kilometrom samo slabšal. Ponoči odpeljati še 300 km takega makadama in sipin se mi je takrat zdelo neizvedljivo. Na srečo sva v Ljubljani tik pred odhodom kupila dva 100W Hella žarometa, ki sta nama bila vsaj v delno pomoč. Roadbook je ponoči postal čisto neuporaben, ker se je puščava z vedno mehkejšim peskom spet razširila na vsaj 100 km. Zato sva vozila kar počez, samo po GPS točkah, ki pa so bile postavljene samo vsakih 50 do 60 km.

Po 200 km so naju dohiteli najhitrejši assistenčni kamioni, ki jim tema ni predstavljala nobene ovire. Z visokonapetostnimi lučmi, pred katerimi bi lahko pekel piščance, so drveli po makadamih, sipinah in pesku okoli 120 km/h. Nekaj časa sva jih poskušala slediti, vendar popolnoma neuspešno. V nekaj minutah se je prah, ki so ga vzdigovali polegel in spet sva bila v puščavi čisto sama. 50 km pred ciljem se je Janez zakopal v sipino, kar naju je stalo vsaj 20 minut kopanja. Vožnjo sem nadaljeval jaz, ker imam več izkušenj s sipinami. Kljub temu sem se uspel tudi jaz enkrat zakopati v na pogled otročje lahkih sipinah. Snemanje podnic s strehe in kopanje nama je vzelo še nadaljnih 20 minut.

V bivak sva prišla med prvimi ob 2:00 zjutraj, po 22 urah neprekinjene vožnje. Ker je bila proga za tekmovalce še težja, si sploh ne morem predstavljati njihovih naporov. Vse spoštovanje vsakemu tekmovalcu, ki odpelje vsaj eno tako etapo, kaj šele vse. Dakar ni brez razloga najtežja dirka na svetu.

Braneta in Baura seveda še ni bilo v bivaku, nama pa andrenalin še ob 3:00 zjutraj ni dal spati. Zato so se težave nadaljevale. Ko sva hotela Pucha prestaviti na mesto, kjer bi ga lahko Brane in Baur lažje našla, če bi prišla ponoči, je v motorju prišlo do eksplozije. Ko sva odprla pokrov je bil vzrok popolnoma jasen. Vojaška izvedba Pucha, ki ga voziva, ima vso elektriko in akumulatorje popolnoma zatesnjene. Zaradi 22 urnega tresenja se je v prostoru, kjer sta oba akumulatorja nabral plin. Ker so v istem prostoru tudi startni releji  je plin pri vžigu motorja eksplodiral. Pri tem je razneslo pokrov akumulatorjev in rahlo poškodovalo pokrov motorja. Največji problem pa je bil v tem, da elektronika ni kazala nikakršnih znakov življenja. Puch je  kot mrtev.

Ker v tistem trenutku nisva mogla narediti nič, sva šla spat z samimi črnimi možnimi razpleti zgodbe. O Branetu nobenih informacij , Baur je s kamionom nekje v puščavi, Puch ne dela, ura pa je 3:30

08.01.2004 Atar – Tidjika

Čeprav sem šel spat malo pred četrto uro zjutraj, sem se zbudil že ob 7:00. Ko se navadiš na dakarski ritem, človeško telo očitno prenese vse. Baur je bil parkiran v bližini, vendar so vsi spali. O Branetu ni bilo ne duha ne sluha, Puch pa je bil še vedno mrtev.

Čez nekaj minut se je pojavil Brane, zopet poln optimizma. Z Barbaro me vedno znova presenečata, kako lahko kljub skoraj nemogočim pogojem izžarevata toliko pozitivne energije. Na začetku etape jima je odpadlo prednje kolo, spet je odpovedala črpalka za servo volan, potem pa sta se kopala preko sipin celo noč in komaj ušla kamionu “metli”, ki pobira zaostale tekmovalce.

Kljub temu, da sta izpustila eno časovno kontrolo in prišla v cilj pozno, jima je organizator dovolil startati na maratonski etapi. Ta dan sta morala narediti 400 km, naslednji dan pa brez assistence še 740 km. Medtem, ko sta mehanika popravila dirkalnik, sta odspala 3 ure, potem pa se dobre volje zopet odpravila na start.

Iskanje napake na Puchu je trajalo več kot dve uri. Na koncu je bila rešitev, kot občajno, čisto enostavna. Sunek eksplozije je iz ležišča vrgel enega od relejev, vtaknili smo ga nazaj in stvar je bila rešena.

Za popoldne nam je ostalo borih 450 km do Nouakchotta. GPS nama je na poti zabeležil eno prekoračitev omejitve hitrosti. Ker sva prekoračila hitrost samo za 8 km/h, sva se, verjetno neupravičeno, tolažila, da naju to ne bo stalo 500 EUR. Vsekakor bo treba počakati do konca tekmovanja.

Ker se je bližal lokalni konec tedna (petek je dela prost dan), so bile vse trgovine z rezervnimi deli zaprte, zato sva opustila idejo iskanja novega vetrobranskega stekla. Smo pa zato, po Lonely planet-u, našli odličen hotel, kjer smo se prvič po enem tednu pošteno naspali. Edini problem je bilo malce slabe vesti, ker smo uživali v udobju, Brane in Barbara pa sta garala nekje daleč zunaj v sipinah.

09.01.2004 Tidjika – Nema

Zopet 1100 km transferja. Vstali smo po evropsko ob 8:00, pozajtrkovali in se umirjeno odpravili na pot. Iz avtomobilov smo izstopili v Nemi čez 14 ur.

Ker pokrajina počasi prehaja v savano je ob cesti vedno več vasi, z množico otrok. Eni te veselo pozdravljajo, drugi mečejo kamne, nekateri pa kar oboje. Poleg tega je na cestah polno krav, koz, ovc in oslov, ki plačujejo drag davek kamionom, ki drvijo 120 km/h. Ob poti smo videli več kot 20 popolnoma svežih in množico že razpadajočih trupel krav in oslov.

V bivaku je bila že večina assistence in praktično nobenih dirkalnikov. Bistvo dakarja je res v mejah človeške zdržljivosti, tokrat pa je organizator tudi to skrajno mejo prekoračil. Dobršen del, tudi vrhunskih tekmovalcev, je bil po 16-tih urah še vedno v puščavi. Vrhunski motoristi, ki so že bili v bivaku so bili dodobra izmučeni.

Po izjavah vrhunskih tekmovalcev, ki so odpeljali že nekaj dakarjev, je to najtežja dirka doslej, ne samo za tekmovalce ampak tudi za asistenco. Ne vem, ali je to za naju nagrada ali kazen. Trenutno se mi zdi prava kazen božja, vendar bom o tem lahko bolj razumno sodil šele čez kakšen mesec.

Ker ni preostalo drugega, je organizator podaljšal dovoljen čas etape in odpovedal etapo naslednjega dne. Kasneje je bila zaradi možnih terorističnih napadov v Maliju odpovedana še etapa 11.01.

Tekmovalci, ki so prišli v cilj so opisali drame, ki so se dogajale v puščavi. Hrvaškima tekmovalcema je na prejšnji etapi odpovedala visokotlačna črpalka za gorivo. Ob treh zjutraj so ju sotekmovalci privlekli do prve vasi od progi, kjer je lokalni mojster v nekaj urah popravil čudo zahodne tehnologije. Vračala sta se po poti, ki jo je prej prevozila assistenca, brez road booka za ta del proge. Edini podatek, ki sta ga imela, je bila GPS točka 300 km oddaljenega cilja. Ponoči sta se v puščavi seveda izgubila, zato pa sta daleč izven proge naletela na hudo poškodovana udeleženca rallya. Uporabila sta svoj oddajnik za klic v sili in potem pri njih počakala 13 ur na prihod reševalcev.

O Branetu nismo imeli nobenih informacij, razen tega, da je zjutraj startal in čez 6 ur prišel do prve kontrolne točke.

10.01.2004 Nema – Mopti

Ko smo se zjutraj zbudili Braneta še vedno ni bilo. Večina tekmovalcev je bila seveda že v cilju in karavana se je počasi pripravljala na odhod. Prav neverjetno je, kako se bivak z 2500 ljudmi v trenutku izprazni, za njimi pa ostane samo praznina. Ko so organizatorji podrli še šotore in pospravili stranišča, smo ostali na letališču v Nemi skoraj sami. Poleg nas je bilo na ogromni prašni planjavi samo še nekaj kamionov, ki so tako kot mi, čakali zaostale tekmovalce. Ker so satelitske zveze z njihovimi tekmovalci očitno delovale, so se počasi eden za drugim odpravili na pomoč, nazaj po tekmovalni progi.

Čakanje je počasi postajalo neznosno. Ves čas smo imeli prižgana oba satelitska telefona. Z Barbaro smo bili namreč dogovorjeni, da se nam v primeru težav javi prek satelita. Od prihoda prvih tekmovalcev v cilj je minilo že več kot 16 ur, o Branetu in Barbari pa ne duha ne sluha. Ob 13:00 smo dobili od organizatorja informacijo, da so ju dopoldne ob 8:45 opazili na progi in da imata tehnične probleme. Po preverjanju GPS koordinate, ki so nam jo dali, smo ugotovili, da se ta točka nahaja približno 200 km stran od cilja etape. Glede na ogromen zaostanek in podatke organizatorja smo sklepali, da se jima je pokvaril avto in da imata probleme z satelitskim telefonom.

Od enega od tekmovalcev, ki so vsakih nekaj ur prišli v cilj, smo dobili tekmovalni roadbook in se, tako kot še nekaj drugih assistenčnih kamionov, odpravili nazaj po progi. Ob mraku smo na eni od kontrolnih točk srečali dva Švicarja v Land Roverju, ki sta nam povedala, da so z Branetom in Barbaro skupaj preživeli noč, kasneje pa so se na progi ločili. Koordinata, kjer so se ločili pa se ni skladala z organizatorjevimi podatki. Glede na to, da sta bila kljub ogromnemu zaostanku še vedno na poti, smo se odločili, da bo najvarneje, če se vrnemo v tabor. Na poti bi se zaradi zapletene navigacije zelo verjetno zgrešili.

Letališče je bilo razen dveh Nissanovih kamionov in organizatorjevega tovornjaka popolnoma prazno. Skuhali smo si večerjo in polegli po spalnih vrečah.

Ob 1:00 zjutraj na je prebudil znani zvok Mercedesa. Kljub ogromnemu zaostanku sta bila zadovoljna, da sta sploh prišla v cilj. Na progi je namreč ostalo še kar nekaj dirkalnikov.

Baur je bil precej jezen, ker sta nas kljub satelitskemu telefonu, toliko časa pustila v negotovosti. Izkazalo se je, da nas je Barbara sicer poskušala obvestiti, vendar telefona ni znala pravilno nastaviti in zato ni mogla vzpostaviti veze. Brane je po svoji navadi ugotavljal, da se bosta javila samo, če ne bosta mogla naprej, assistenca pa mora čakati na cilju etape, če je potrebno, tudi cel teden. Okoli tega se seveda nismo mogli strinjati, kajti javljanje po satelitu, ti vzame samo nekaj minut, zato ni korektno, če del ekipe toliko časa čaka v negotovosti. Ker stvari nismo prišli do konca, smo jo pustili za naslednji dan.

11.01.2004 Mopti – Bobo-Dioulasso

Ker je bil dirkalnik precej poškodovan sta se mehanika že navsezgodaj lotila dela. Nameravali smo samo zamenjati servo črpalko, ki spet ni delovala, ostala popravila, pa opraviti v Burkini Fasso, ko bomo ujeli ostalo karavano. Popravilo se na žalost zavleklo, zato smo startali na 1500 km dolgo pot šele ob dveh popoldne. Ker je bilo po road booku vmes 400 km makadama, smo računali, da bomo vozili celo noč in prišli v Burkinio Fasso naslednji dan dopoldne.

Meja med Mavretanijo in Malijem na mestu, kjer smo jo prečkali, sploh ne obstaja. Je samo navidezna črta v GPS. Po novem asfaltu smo jo prečkali pri 120 km/h. Edini znak, da smo v Maliju, je bil izpis na satelitskem telefonu.

Kot vedno se je izkazalo, da makadam ni tako dober, kot je pisalo v road booku. Hitrost je v trenutku padla pod 30 km/h. Glede na to, da je bil ta del proge dolg več kot 200 km, nam je to popolnoma podrlo naše časovne načrte. GPS, ki na podlagi povprečne hitrosti zadnjih nekaj kilometrov ves čas preračunava čas prihoda v cilj, je začel kazati skoraj absurdne podatke. S takim tempom bi prišli na cilj šele čez dva dni. Nadaljnih 250 km makadama je bilo na srečo precej hitrejših, vendar uničujočih za podvozje Pucha in Actrosa. Makadam je bil namreč rebrast, kar je zelo pogosto na dolgih afriških pistah. Na taki cesti obstajata samo dva načina vožnje : voziti cca 30 km na uro in počasi premagovati težave, ali pa drveti hitreje kot 80 km/h. Pri večjih hitrostih se avto popolnoma umiri, edino vprašanje je zdržljivost podvozja. Jaz sem se odločil za dobrih 100 km/h, Baur pa za precej manj, zato sva ga z Janezom na koncu makadama kar nekaj časa čakala.

Ker je Baur ves čas vozil sam (midva sva se menjavala na 200 km), je ob 4:00 zjutraj omagal, zato smo parkirali kar ob robu ceste in v spalnih vrečah v trenutku zaspali kot ubiti.

12.01.2004 Bobo-Dioulasso – dan počitka

Zjutraj sem se po treh urah spanja zbudil svež, kot bi spal celo noč. Brez velikih ceremonij smo se takoj odpravili naprej. Brane in Barbara, ki sta vozila nekje pred nami, sta ob 14:00 javila, da imata okvaro amortizerja, vendar nadaljujeta pot. Če sta hotela startati naslednji dan in ostati v igri, sta morala priti do bivaka do 18:00. Zato smo hiteli za njima, da jima pomagamo, če bo avto popolnoma odpovedal.

Vožnja z 130 km/h je zadoščala, da smo prišli do bivaka že ob 16:30, Brane in Barbara pa sta bila že tam. Povratek v karavano je bil seveda prijeten. Karavana je strnjena skupina, ki se s hitrostjo slabih 1000 km na dan premika iz kraja v kraj. Če zaostaneš za nekaj ur, ostaneš sam in ostale zelo težko dohitiš.

Ker to ni potopis, tu ne bom opisoval lepot Afrike. Mogoče o tem kdaj drugič. Ljudje v podsaharski Afriki so veliko prijaznejši od Arabcev v severnem delu. Zato so nekatere stvari še toliko bolj opazne. Rally vozi s seboj vso opremo in hrano za 2500 ljudi. Ves čas na poti smo jedli evropske croissante, evropsko maslo, evropsko šunko, makarone, marmelado, kompote … Ker je hrane za udeležence neomejeno veliko, jo gre ogromno v smeti. Prav žalostno je videti zrezke, croissante in francoske sire v smeteh, 20 metrov stran pa na se ograjo letališča obešajo otroci, ki bi najbrž dali svojo ledvico za polkilsko čokolado. Tudi to je prekletstvo stika zabave zahoda, kar rally nedvomno je, s tretjim svetom.

Ker je bil dirkalnik v precej slabem stanju sta se ga mehanika takoj lotila. Ker je utrujenost prejšnjega dne prišla za mano, sem se odpravil spat že ob 21:00, mehanika pa sta popravljala dirkalnik čisto do odhoda zjutraj naslednjega dne.

17.01.2004 Nouakchott – Dakar

Brane in Barbara sta prišla po svoji navadi šele ponoči. Mehanika sta do jutra mimogrede zamenjala kardan in opravila redna servisna dela, midva z Janezom pa sva za silo popravila ključavnico voznikovih vrat, ki je dokončno odpovedala poslušnost.

Rezervoar dirkalnika je bil skoraj prazen, ker na zadnjem transferju ni bilo niti ene črpalke, kjer bi točili bencin. Domorodci se namreč v veliki večini vozijo z dizelskimi motorji. Z Janezom sva se tako odpravila v mesto na lov za črpalko, kjer točijo tudi bencin. Na najino veliko začudenje sva ugotovila, da bencina v glavnem mestu Mavretanije ni mogoče kupiti.. Ko sva se po uri iskanja vrnila v bivak, je bila edina rešitev najti bencin pri kakšni tovarniški ekipi. Sreča se mi je nasmehnila že v prvem poskusu, saj so imeli pri Nissanu viška nekaj sodov Avgasa, visokooktanskega bencina, ki ga uporabljajo tovarniški vozniki. Normalna cena soda znaša skoraj 600 EUR, vendar mi je šef Nissanove logistike enega velikodušno poklonil.

Šele kasneje smo se zavedli, da smo imeli veliko srečo. Kaj lahko bi se namreč zgodilo, da bencina ne bi dobili. V tem primeru bi lahko z iskanjem bencina po črpalkah Brane in Barbara izgubila toliko časa, da bi zamudila na start in bi bila zaradi tega diskvalificirana.

Na poti do Senegala nas je čakalo še dobrih 100 km makadama, v road booku opisanega kot zelo slabega. Ker je to, kar piše v road booku vedno relativno, bi to lahko v najslabšem primeru pomenilo še nekaj dodatnih ur. Kljub temu se je izkazalo, da je bil to eden boljših makadamov, saj smo po njemu drveli skoraj 100 km/h.

Vstop v Senegal je bila od Tangerja naprej prva meja, kot si jih predstavljamo v Evropi. Zapornice, cariniki, policija, vojaki s puškami … Meje v zadnjem tednu med Marokom, Mavretanijo, Malijem in Burkino Fasso smo prevozili brez ustavljanja z najmanj 80 km/h. Lokalci so spet pobirali “mostnino”, po 10 EUR na vozilo. Glede na izkušnje iz Mavretanije, nismo vedeli ali gre spet za potegavščino, vendar se glede tega nihče ni pretirano sekiral.

300 km v strnjeni koloni po lokalnih cestah skozi vasi, enourna gneča v prometni konici, potem pa končno magični cilj – DAKAR. Bil sem preveč utrujen, da bi mi to prišlo čisto do zavesti. Ob 21:00 sem se ulegel v spalno vrečo na travi med kamioni, parkiranimi na cilju rallya in zaspal.

18.01.2004 Dakar – Dakar

Zame je bilo Dakarja konec v trenutku ko zapestnica, ki je od Francije naprej odpirala vsa vrata, ni zadoščala za vstop v VIP ogrado na podelitvi rezultatov. Za 40 EUR si dobil novo, ki so jo veselo nosili turisti, ki so si, prav tako kot jaz prejšnje leto, prišli ogledati cilj rallya. Za razliko od nas, so bili spočiti, obriti in v brezhibni garderobi. Radovedno so si ogledovali in se slikali s tovornjaki in dirkalniki, s katerimi smo mi živeli, jih popravljali in pod katerimi smo mi spali zadnje tedne.

Razglasitev rezultatov in podijum je bila speljana na hitro, kot da se tudi organizatorju mudi domov. Prav vsi, ki so prišli do cilja so zapeljali na ciljno rampo in se na hitro slikali za sponzorje, medije in družinske albume. Ko je z rampe zapeljal zadnji tovornjak je bil Paris – Dakar tudi uradno zaključen.

Vse kar je ostalo od rallya je bilo pospravljanje opreme, iskanje hotelskih sob in letalskih kart za čim hitrejši povratek v Evropo. Zaradi množice gledalcev, ki so želeli videti cilj rallya so bili vsi hoteli v Dakarju polni, zato sem komaj našel tri sobe za našo ekipo, letalske karte pa je v Ljubljani poiskala Mojca. Avtomobile je bilo treba oddati v pristanišču, kjer jih bodo natovorili v kontejnerje, ki jih bo ladja prepeljala do Le Havra, tekmovalci in assistenca pa se po skupinah in prvih možnih letalskih povezavah vračajo v svoje domovine.