(Avtorizirana verzija)

Mišo Goriup je človek, ki ima marsikaj povedati. Prepotoval je že dobršen del sveta in tekmoval na reliju Dakar. Puščava mu predstavlja neke vrste dom. Svoje izkušnje, poglede na življenje in svet je bil pripravljen podeliti z nami.

Si lastnik Toyote LandCruiser 80, na kateri piše: »Racing on asfalt is for pussies«. Zakaj?

[Smeh] Mar ni jasno? Obstajata dve vrsti dirk – cestno hitrostne, na primer formula ena, potem pa še druge vrste dirk – dirke po brezpotjih puščave, kjer potrebuješ nekaj več. Obvladati moraš navigacijo in se tudi prilagajati terenu. To je malo težje kot samo vozit se v krogu. Tak teren zahteva celega človeka, oziroma potrebuješ posadko dveh, da sploh lahko odpelješ to dirko. Slogan sem nekoč  videl na nekem francoskem avtu in mi je bil zabaven, sedaj ima pa že pol Slovenije avto polepljen s tem napisom.

Potuješ že od malega, si potoval s starši?

Ne. Potovati sem začel na začetku 90ih. Takrat sem bil star okoli 34. Ko sem bil mlajši, sem počel druge stvari. Če pa govorimo o puščavi, se je vse začelo, ko je žena želela iti za novo leto v Tunis. Šla sva z agencijo. Del tistega paketa je bil tudi en klasičen izlet po puščavi, ki mi je bil všeč. Par mesecev kasneje, za prvomajske praznike, pa smo prišli na dan z idejo: »Kaj če bi mi to sami naredili«? Najeli smo Xsaro in se z njo odpeljali v puščavo. Tam smo se najprej zakopali, saj nismo imeli pojma o vožnji po pesku. To mi je sedaj jasno, takrat mi še ni bilo. Ampak vseeno je bilo lepo. Ko smo prišli nazaj, sem čez dva meseca takoj kupil prvo terensko vozilo: Nissan Patrol. Tako se je začelo. Hčerka je bila takrat stara 3 ali 4 leta. V puščavo smo potovali dva do trikrat letno in se tam malo vozili, raziskovali in preučili stvari. Seveda nismo imeli kaj dosti pojma, saj tudi nihče drug takrat ni imel pojma. Takrat smo bili še vsi zelo zelo zeleni, začetniki. Obstajal je sicer reli Dakar, vendar so bili to res šele začetki. Kasneje sem bil na nekem majhnem raliju v Sloveniji in  ugotovil, da sam z enim vozilom pač ne moreš v puščavo. Fantom, ki so offroadali sem namignil, da bi šli enkrat skupaj v puščavo in so se strinjali. To je bilo oktobra 1999. Bilo nas je kar 24. To je bil prvi »raid«. Tako se je začelo in se kasneje nadgrajevalo. Ljubezen na prvi pogled. In vsi tisti, ki sedaj hodijo v puščavo in so najbolj zagnani, so se zaljubili na prvi pogled. Ko greš prvič, veš, ali ti je všeč ali ne. In če ti je všeč, je to ljubezen za vse življenje. Prijatelj, s katerim pogosto skupaj  hodiva v puščavo, je šel prvič z nami leta 2006. Pustil sem mu malo vozit, star je bil 25, 26. Ko je prišel nazaj je kupil avto in počne samo še to. Ves svoj čas in denar je investiral v to.

Kaj te vleče v puščavo? Nekaterim je všeč pesek, drugim tišina …

Tudi sam sem o tem razmišljal, saj me to ljudje večkrat vprašajo. Eden glavnih adutov je vožnja. To bi ponazoril s turnim smučanjem. Zelo veliko truda vložiš, da prideš nekam, od koder se nato lahko tri minute pelješ. Zelo si se pripravljen potrudit, samo da bi lahko odpeljal tistih 15 zavojev po svoje. V puščavi lahko najdeš podobno popolnoma svež teren , ki ga ni še nihče vozil (ali si vsaj predstavljaš, da ga ni še nihče vozil) in je tehnika vožnje, izbira terena zame izziv. Ves čas moraš sprejemati odločitve. Vsako sipino posebej moraš sprejeti odločitev, kako jo boš odpeljal. Če bo odločitev napačna, boš obtičal v pesku. To je tisto, kar me vleče, kar je strašno mamljivo. Prideš v puščavo in prav odpelješ prvo sipino, drugo, tretjo in tudi tisočo. Poleg tega pa je v puščavi tudi mir. Ko se ustaviš, usedeš, veš, da desetine kilometrov okoli tebe ni nikogar. Velike stvari me vedno navdušujejo in navdajajo s strahospoštovanjem. Zato na primer tako prostranosti puščave kot morja presenečajo. Sevajo občutek miru. Puščava morda še bolj intenzivno, saj se morje vseskozi malo premika. Puščava pa je čisto pri miru. Ko se veter umiri, daje puščava določeno vrednost. Ljudje to iščejo. Tudi sam sem eden izmed njih.

Vseeno verjetno navežeš stik z domačini?

To je velik del, ko se srečaš z drugimi ljudmi. Glede na to, da gremo v Tuniziji dvakrat na leto na isto mesto, se srečaš z istimi ljudmi, s katerimi postaneš prijatelj. To te bogati. Velik del te zgodbe je tudi spoznati drug način življenja, vrednote, za katere lahko rečem, da so pogosto boljše kot naše. To človeka pomirja in mu daje širino. To se vidi tudi na  hčerki, ki je sedaj stara 27 let, z menoj je veliko prepotovala in ko se z njo pogovarjam, čutim, da ima večjo širino kot njeni vrstniki. Ko enkrat vidiš, da ljudje živijo v kolibah, na tleh, pa v stolpnicah v Dubaju, veš da obstaja še tisoč drugih načinov življenja in vsi so legitimni. Mi mislimo, da je pravilno samo tako življenje, kot ga živimo sami. Imeti dva avtomobila, en ali dva televizorja, nekje vikend in enkrat letno moraš na morje in enkrat smučat. To je vzorec in vsi, ki stvari počnejo kakorkoli drugače, so čudni. Ampak obstaja veliko različnih načinov življenja in vsi so pravilni. To spoznanje ti daje širino.

Torej ste tak način življenja uspešno prenesli tudi na svoje otroke?

Takega načina življenja ne preneseš. To si je pridobila sama, s tem ko je bila z menoj na potovanjih To pa je bila od svojega 3., 4.  leta, pa do nekje 17. leta. Kar večji del sveta je prepotovala z menoj. Ima 4 polne potne liste. Veliko smo potovali in je od tega tudi nekaj odnesla. Lahko bi odnesla napačen del, veliko je na primer popotnikov, ki postanejo rasisti. Ona pa je tolerantna. Večina ljudi takoj obsodi drugačnost, drugo kulturo. Veliko lažje se je postavljati nad druge in govoriti: »Vse kar je drugačno, je slabo«. Večina niti ne pomisli, za kaj vse bi bil drugačen način življenja morda lahko dober. Mogoče to, da ne ješ svinjine ali nosiš burko ali da moliš petkrat na dan. Vsaka civilizacija, vsak način življenja ima svoje prednosti in slabosti. Potrebno je biti pošten do tega.

Zdi se mi, da je tebi enostavneje odgovoriti na vprašanje, kje še nisi bil, kot pa kje vse si že hodil?

Mogoče res. Vlečejo me drugačne stvari, takšne, ki odstopajo. Ne pritegnejo me na primer New York, Sydney, Avstralija, Nova Zelandija, Južna Amerika. Vse te države se mi zdijo precej primerljive. Nimam želje po potovanju v te dele sveta. Me pa pritegneta Afrika, v vseh možnih kombinacijah, ter Daljni Vzhod. Afrike sem se dotaknil že skoraj cele. Izpustili smo zgolj center – Angola, Uganda … Celino smo prepotovali od zgoraj navzdol in od spodaj navzgor. Tudi kar se tiče Jugovzhodne Azije smo prepotovali že zelo veliko. Tajska, Laos, Kambodža, Burma, Filipini, Maldivi … Vsaka država je nekaj posebnega.

Vsaka dežela je nekaj posebnega, si omenil, države se med seboj močno razlikujejo. Laos, Kambodža … Morda se marsikomu to zdi bolj kot ne eno in isto, vendar verjetno ni tako?

Daleč od tega. Tudi Slovenija ni enako kot Avstrija, čeprav  živimo zelo blizu.  To so zelo različne države. Kambodža je tipična država z grdo dediščino državljanske vojne. Tam to ves čas visi v zraku. Skoraj vsak ima svojce, bližnje, ki so v tej vojni umrli. Zato tam ves čas v zraku visi  nekakšna negativna energija. Nekaj drugega pa je recimo Tajska, občutek v tej državi je popolnoma drug. V nekatere države greš bolj lahkotno, druge pa so bolj zaprte. Največja razlika med Afričani in nami je, da ko srečaš človeka na cesti, se mu nasmehneš in on se ti nasmehne nazaj. To je zelo enostaven test. Pri nas se ti nihče ne nasmehne nazaj, oziroma zelo redki. Vsak misli, da nekaj hočeš od njega, mu želiš prodat zavarovanje, bi ga rad oropal … Vsak pomisli: »Kaj hoče od mene? Ta je čuden.« Podeliti in prejeti nasmeh je daleč najenostavnejša stvar. Na Karibih so recimo zelo tipični, to je zanje najbolj normalna stvar na svetu. Ko se z nekom srečaš na ulici se mu nasmehneš, on se ti nasmehne nazaj in gresta naprej. Nič drugega. Leta nazaj, ko sem bil na Karibih, sem bil ravno nekaj slabe volje in pride domačin do mene, me pogleda in reče: »Kaj je narobe s teboj? Lep dan je, bodi vesel!« in je šel naprej. Videl je, da sem nesrečen, se ustavil, mi rekel naj bom vesel in odšel naprej. To se sliši kot neumna malenkost, ampak to je to. Hotel je biti samo prijazen in nič drugega. Tega pri nas ni, in tega ni niti v Nemčiji, niti Ameriki … To je medčloveški kontakt, ki ga mi nimamo.  Gledamo praktično samo skozi interese. Ni občutka, da nekomu pomagaš samo zato, ker je to prav. Bistvo je v malenkostih, gospo peljat čez cesto, ali kaj podobnega.

Kako pa poleg nasmeha seveda, še navežeš stik z domačini, je jezik ovira?

Jezik ni nikoli ovira. Tekoče govorim angleško, nemško in francosko poleg tega pa se po malem trudim z grščino, arabščino in hebrejščino … Če imaš voljo, se naučiš. Na vsaki poti se kaj novega naučiš, čeprav so nekateri jeziki res težki. Vljudno je, da če prideš kot gost v državo, da se naučiš vsaj osnov: hvala, dober dan, prosim… Vsi se zelo pozitivno odzovejo, če se vsaj potrudiš. Ravno pred kratkim smo bili v Albaniji, kjer smo srečali zelo vernega muslimana. Na koncu smo se, kljub temu, da je znal nekaj besed nemško, pogovarjali arabsko in grško. Albanščina mi žal nikakor ne gre z jezika. V glavnem, pot za sporazumevanje se vedno najde. To je samo stvar volje, če imata oba željo izmenjat poglede na stvar, se na koncu vse zmeniš.

Kako planiraš potovanje? Imaš naprej določeno kam boš šel, ali je bolj improvizacija?

Običajno si nekaj zaželim videti, narediti in to je moj fokus. Bil sem recimo v Južni Afriki, ker sem hotel izkusiti rafting na Zambeziju. Malo pogledaš in si rečeš, te in te stvari so zanimive in vredne ogleda, vendar jih detajlno ne planiraš. Če ponazorimo – pridem v Slovenijo in si rečem dobro bi bilo videti Piran in Postojnsko jamo. To imam v glavi. Kako pa potem to speljem, je pa bolj odprto. Kadar gremo  z avtom, planiramo sproti. Vozimo se, ob petih popoldan vidimo kje smo, malo pogledamo vodnike in priporočila, pokličemo za prenočišče in se dogovorimo. Odločimo se okrog štirih, petih popoldan, glede na to, kje smo.

Veliko se ukvarjaš s športom? Jadranje, raftanje … Je tudi to dejavnik, ki vpliva na izbiro potovanja?

Pravzaprav ne, oziroma zelo redko. Sem inštruktor potapljanja, učitelj smučanja. Včasih sem se s tem resneje ukvarjal. Zelo rad tudi jadram. Tri mesece na leto preživim na jadrnici, že zadnjih 15 let. V puščavi mi je glavna vožnja, dirke po pesku, na drugih potovanjih pa predvsem ljudje in hrana. Sem pa adrenalinski odvisnik. Problem je, ko se stopnja za doseganje enake količine adrenalina dviguje. Pred časom sem se potapljal z belimi morskimi psi. Saj se mi je zdelo super, samo nisem pa začutil razburjenja, ki bi ga moral. Ko so me prijatelji v Sloveniji povabili na Zip-line nisem občutil prav ničesar, mislil sem si, da sem gotovo že čisto bolan. Niti malo adrenalina nisem občutil. In to je zelo slabo.

Veliko ljudi, ki hodijo v puščavo, tudi jadrajo, se potapljajo, mnogi plezajo. Kot da se takšne aktivnosti povezujejo. Kaj ti meniš o tem?

To so zelo podobni športi. Pri vsem tem gre za spoštovanje. Pravi jadralci morajo imeti obilo spoštovanja do morja. Na morju in v puščavi je zelo podobno. Odvisen si od sebe in nikjer okrog ni nikogar. To je paket stvari, ki so si podobne. Vsi, ki občutimo enako ob podobnih stvareh imamo tudi enake hobije. Predvidevam, da nihče izmed teh ljudi prav pretirano ne igra golfa. Saj ne da bi bilo z golfom kot takšnim kaj narobe, samo je pa čisto druge vrste šport. Nekaterim ustreza bolj ena skupina športov, drugim pa kakšna druga.

Kaj puščava zahteva od človeka?

Nauči te ponižnosti. To je zelo enostavno. V kolikor v puščavi delaš neumnosti, lahko zelo hitro tudi umreš. Ni vse odvisno od tebe. Lahko zelo malo stvari narediš narobe, pa še vedno ni nujno, da preživiš. Obstajajo stvari, ki so večje od tebe. Pri jadranju in vožnji po puščavi je enako. Lahko imaš veliko jadrnico, pa si na morju samo pikica, enako je v puščavi. Ko si enkrat 100 kilometrov daleč proč od prvega človeka, je bolje zate, da ravnaš premišljeno. Ne moreš biti ošaben. Ne moreš misliti, da držiš ves svet v rokah.

Kako naj se človek pripravi na odhod v puščavo?

Predvsem se v glavi čim manj se pripravljat in si čim manj stvari predstavljat. Mnogo ljudi si izdela slike v glavi. Vse si že zamislijo vnaprej, če malo karikiram: Sonce bo sijalo pod tem in tem kotom in bo 37,2 stopinji Celzija. Naj ponazorim. Včasih poslušaš glasbo nekega izvajalca in ti je všeč, razumeš besedilo in poznaš melodijo. Nato greš na koncert in ti isto glasbo zaigrajo malo drugače, pa si razočaran. Razlog je ta, da si že imel izdelano sliko (no, vsaj pri meni je tako). V povprečju je 70% ljudem puščava všeč, trpi jih mogoče 10%, pa še ti včasih naknadno omenijo, da je bilo v resnici dobro. Nismo pa vsi ljudje za vse stvari in tako je tudi prav.

Puščava seveda ni eno in ista in enaka povsod. Bil si v Libiji, Maroku, Alžiriji, Omanu … Verjetno obstajajo bistvene razlike med puščavami.

Seveda so razlike. Če opisujemo lepoto, obstajata del Alžirije in del Libije, kjer je res lepo. Lahko samo sediš in gledaš. Tisoče enakih zaporednih sipin lahko najdeš v Mavretaniji; ogromne sipine, odlične za vozit so v Libiji, ta del puščave je sploh najodličnejši za vozit. Odvisno je, kaj iščeš. V Libiji so najvišje sipine, kjer ni nikogar in se pelješ 100 m gor in 100 m dol. Precej enostavna, blizu in relativno poceni je Tunizija, kljub temu, da je majhna. V puščavi je 20 km lahko zelo velika razdalja. Ne potrebuješ velike površine za užitek. Nekoč smo bili naveza 4. avtomobilov skupaj, skušali smo priti do točke, ki je bil oddaljena 26 km. Bila nam je popolnoma nedosegljiva. Vedno te pa vleče malo naprej, tja, kjer še nihče ni bil. Če gredo stvari narobe, je lahko tudi en kilometer zelo velika razdalja.

S katerimi avti si se vozil po puščavi? Imaš namreč veliko izkušenj z vožnjo z različnimi vozili.

Obstaja tisoč teorij. Kateri avto … Katere gume in koliko pritiska … Koliko nafte… Vendar so stvari sorazmerno preproste. Najbolj modro je voziti tisto, kar vozijo domorodci. To je nekakšen ključ. Kamorkoli prideš vsi vozijo Toyote. Ko sem v začetku hodil v puščavo, je ladja iz Genove vozila 1x na teden. Na njej je bilo okoli 600 terencev, Suzukiji, Land Roverji, Toyote, Honde, Nissani … Takrat smo se vsi učili. Vozili smo se bolj po robu puščave, globoko v pesek ni upal nihče. Kasneje so stvari postale bolj resne, več je bilo ljudi, ki resno vozijo po pesku. 3 leta nazaj, če si šel na to ladjo, si lahko videl 70 % Toyot, 20 % nissanov in 10 % Land Roverjev. Izkazalo se je, da z enim avtom v puščavi gre, z drugim pa ne. V glavnem je problem to, da avto razpade. Drug dejavnik je tudi podpora. Kamorkoli prideš, dobiš Toyotine rezervne dele. V Afriki imaš lahko izredno dober avto, vendar če nimaš delov zanj, ti bolj malo koristi. Dirke so seveda popolnoma druga zgodba, kot pa potovanja. Dirkal sem z Wranglerjem, Puchom, Mercedesovim kamionom … Vendar je to drugače. Iz avta, ki ga nameniš za dirko, narediš popolnoma drug avto in odvisno je, koliko denarja si pripravljen vanj vložit. Če pa v avto ne nameravaš vložiti še enkrat toliko denarja kot si zanj plačal, pa je odgovor jasen: Toyota. To je edini primeren avto. Kljub temu, da je Toyota še enkrat dražja od Nissana, vsi Arabci vozijo Toyote. Na koncu se drugo ne izplača. Tudi najboljši avti niso narejeni za stvari, ki jih počnemo mi. Kljub temu, da paziš, vedno kaj poči. Nekaj časa je bil Mitsubishi dobra znamka, vendar v puščavi avto razpade na prvih 300m, za tak teren enostavno ni narejen.

Verjetno tudi novejše Toyote niso več to, kar so bile?

Če nadaljujem s tisto ladjo … Od tistih 70 % Toyot je vsaj polovica model 80. Problem je, da so ta avto nehali izdelovati leta 1997. Še vedno vsi vozimo te avte. Ne moremo kupiti novih, saj novejši niso primerni. Ne gredo skozi homologacije, niti eko teste. Mogoče bi Volkswagen lahko kaj ukrenil glede tega [smeh]. Žal pa je ciljna skupina kupcev premajhna. Premalo nas je, da bi se izplačalo delati gume, GPS-e, avte. Imaš pa opcijo nakupa avta, ki ga vozijo Arabci, vendar ga je nemogoče uvoziti, homologirati ali karkoli drugega, oziroma z izjemno velikimi težavami.

Kaj pa Land Rover? Se ne kosa s Toyoto?

Land Rover ima svoje prednosti, ampak tudi slabosti. Ima na primer šibek motor. Odvisno je, za kaj avto uporabljaš. Vozil sem tudi Hummerja, pa je v puščavi popolnoma neuporaben. Je pa super avto za pohajkovanje po Afganistanu, Maliju, Namibiji in podobno. Za dolge kamnite ravnine je boljši kot katerikoli drug avto na svetu. Ko pa se z njim zapelješ v sipino, imaš takoj težave. Za podvozje so v puščavi drugačne obremenitve. Ni narejen za pesek. Glede Land Roverjev je pa takole … To je kulten avto. Imel sem 3, zato lahko o tem govorim. Imeti ga moraš rad, saj je avto drugače katastrofa. Nima zadosti moči, pravega motorja in enostavno je prekrhek. Za puščavo ni primeren. Vanj moraš vložiti ogromno denarja in časa, pa še vedno ni najprimernejši. Nočem hvaliti Toyote, tudi Land Roverji so dobri avti, ampak vozniki Land Roverjev imajo do svojega avta emocionalen odnos. Kujejo jih v zvezde. Land Roverji imajo nekaj zanimivih in smešnih pomanjkljivosti. Če dežuje, ti ob strani recimo voda teče v avto. Stari Land Roverji so imeli kot katre pod stekli loputo za dotok svežega zraka. Ko notri piha, se v kabini pritisk rahlo poveča. Avto je bil zelo mehek, imel je aluminijasta vrata, ki so se zaradi tega pritiska toliko odprla na robu, da je vanj zamakala voda. Drugače je super avto, ampak imeti ga moraš rad. Na koncu za puščavo ostajajo Toyote, Land Roverji in Nissani.

Opazil sem, da se občasno poslužuješ tudi najema terenskega vozila v tujini? Je to problem in kakšne stvari je treba pri tem upoštevati?

Odvisno je, za kaj ga potrebuješ. Mi, ki puščavo vozimo bolj resno, bi radi tudi z avtom, ki ga najamemo, puščavo vozili bolj resno. Vendar nihče izmed nas ne bi posodil svojega avta. Če bi se rad vozil samo po makadamu, je popolnoma vseeno, kaj najameš. Če pa bi se rad resneje vozil po puščavi, pa potrebuješ resnejši avto in to je lahko zelo drago. Kljub vsemu imajo Afričani to dobro urejeno. Dvakrat sem bil v Južni Afriki, prvič sem imel Nissana, drugič Toyoto in se je Nissan izkazal za veliko boljšega. Bil je bolj dodelan. Toyota pa je imela bolj osnovno opremo z »dodatki«. Vedeti moraš kaj hočeš. Če želiš iti globlje v puščavo, potrebuješ dodatne rezervoarje, tri dodatne gume … Če malo karikiram – vseeno je, kateri avto imaš, če se želiš z njim peljat na Pokljuko, če bi se pa želel peljat na Kredarico (če bi bilo to dovoljeno) pa potrebuješ popolnoma drugo vozilo z drugo opremo.

Svoj čas si imel tudi kamion. Kako si prišel do tega, kakšne so razlike?

Tudi tukaj je stvar kar enostavna. Tisti, ki hodimo v puščavo, nismo čisto normalni [smeh]. Če nimaš denarja, imaš motor, če imaš nekaj denarja, na koncu kupiš 80., če si pa res nor in imaš dovolj denarja, imaš kamion. To je zadnja stopnica, ki jo lahko dosežeš. Trenutno sem tik pred tem, da jo dosežem. Naučil sem se dovolj, da ga lahko kupim. To je najboljša stvar, kar jih lahko imaš, vendar je izredno draga. Motor je lahek za vozit, ne rabiš veliko, samo nekoga, ki ti pomaga, z avtom je potovanje v redu, imaš nekatere omejitve (predvsem logistične narave, na primer koliko nafte lahko pelješ s seboj), tovornjak pa takšnih omejitev nima. Imam kar nekaj prijateljev, ki vozijo prave tovornjake.

Kaj pa se smatra za pravi tovornjak?

KAT, najbolje  8×8. Med seboj pravimo, da če imaš KAT-a, ne potrebuješ psihiatra. To je kamion, ki ga je MAN skupaj z nekaterimi drugimi nemškimi proizvajalci izdelal za nemško vojsko. Imel sem TAM-a 110 BV, to je bila ena majhna varianta, za vpeljavo v življenje tovornjakarjev. Kasneje sem ugotovil, da je premajhen, kupil ga je prijatelj, ki ga ima še danes. Vendar če imaš tovornjak, nastane problem, ker ga lako zelo malo izkoriščaš. Sploh sedaj se z njim ne moreš več peljat v Sirijo, recimo.

Kako se razlikuje puščava z motorjem, avtom in tovornjakom?

Razlike so predvsem tehnične narave. Vsaka varianta ponuja svojevrsten užitek. Z motorjem si zelo omejen z dometom, tovornjak je pa žival. V Sibiriji smo se peljali preko tajge in tam so rasla neka mala drevesca, debla debeline 10 do 20 cm. Prvi je peljal velik Ural, mi z Kamaz-i in UAZ-o pa za njim. Drevesa mu niso predstavljala nikakršnega problema. Veliko Nemcev ima KAT-e in vsi so malo posebni, v dobrem smislu. To mogoče paše skupaj s prej omenjenim – puščava, jadranje, adrenalin.

Bil si na Dakarju, kolikokrat?

Enkrat kot asistenca, enkrat kot novinar in enkrat sva s prijateljem dirkala v tekmovalnem delu. Peljala dirko sva Lizbona – Dakar 2007, to je bil zadnji Dakar v Afriki. Vozila sva tovornjak, Unimog. Paris-Dakar je najtežja dirka na svetu, to vsi nesporno priznavajo.

Na teh dirkah nastopajo tudi tovarniške ekipe, ti verjetno to nisi bil?

Ne, nisem. Na Dakar se lahko prijavi 200 motoristov , vsako leto se jih je takrat prijavilo 400. Približno 30 je bilo tovarniških ekip, večina ostalih pa se prijavi zato, da si dokažejo, da to zmorejo. približno 100 jih pride do cilja, vsi pa vedo, da vsako leto tudi kdo umre. Rezultat na koncu sploh ni pomemben. S tovarniškimi ekipami je tekmovanje tako ali tako nesmiselno, saj imajo boljšo podporo, boljši material … izziv je samo to, da prideš do cilja. Dakar sem (kot večina moških) gledal po televiziji, rekel sem si, to bi rad enkrat videl od blizu. Šel sem v Sharm-el-Sheikh in si ogledal zaključek dirke. Globoko se me je dotaknila razglasitev rezultatov, na koncu so kolajne dobili vsi, ki so prišli do cilja. Videl sem tiste, ki so bili 41., 52., koliko jim je to pomenilo. Vsi so bili psihično in fizično utrujeni in uničeni. Rekel sem si, to mora biti pa res tisto pravo, to moram poizkusit. Tisti na vrhu glede na rezultate me sploh niso ganili. Drugi že ni več tako srečen, ker ne dobi dovolj denarja. Oni 50. ali 70. pa je iskreno vesel in srečen. Ta občutek sem kasneje izkusil tudi sam.  Tega sploh ne moreš opisat. Edino kar šteje je to, da si prišel na kolesih do cilja. To je hud psihičen napor, na teh dirkah se ljudje načeloma lomijo bolj kot tehnika. Miran Stanovnik pravi, da je 70 % uspešnost zaključka dirke v glavi. Lahko imaš najboljšo opremo, pa ne boš prišel do cilja, ker sam sebe zaustavljaš v glavi. Tempo je res naporen. Po tretji etapi je za teboj 14 ur vožnje, 3 ure spiš in se ti zdi težko. Vendar nekje v glavi obstaja misel, da boš jutri vozil 16 ur in da bo etapa še 200 km daljša, veš da boš spal še manj. Pa si rečeš, to bo šlo, kaj pa bo pojutrišnjem? In sam sebe prepričaš, da je nemogoče. Danes sem zmogel, jutri bom ravno za las, pojutrišnjem pa je popolnoma nemogoče. Ko tako razmišljaš se zlomiš.

Kot turist sem prvič prišel v oazo v Maroku k tekmovalcem. Bilo mi je všeč, ker med njimi ni bilo nikogar, ki bi se pretvarjal. Niso bili povzpetni. Kdor je prišel do tja, je že spoštovanja vreden. Tam so vsi enaki. Nihče ne gleda zviška na druge, ker je bil tam že večkrat, ali ker je na primer 5. po razvrstitvi, tisti s katerim govori pa samo 36. Lahko si zadnji mehanik v ekipi, pa se v vrsti voznik ne bo postavil pred tebe, kljub temu, da naj bi bil pomembnejši in je vsak dan na televiziji. Ker sva oba enaka in šteje samo to, kako eden pelje in drugi popravlja avto. Počutiš se kot tim in veš, da se bo tudi prvi, če bo potrebno, ustavil in ti pomagal. To je ena izmed stvari, ki me je pritegnila. V puščavi si na splošno dolžen pomagat vsakomur, ki pomoč potrebuje. Ni debate o tem, koliko to stane in kako komplicirana je težava. Brezpogojna pomoč v puščavi je obveza, saj kot sem že rekel, tam ni tistih, ki se pretvarjajo.

Kakšen pa je bil odnos domačinov do Dakarja?

Domačini od tekmovanj niso imeli nič. Večina tekmovalcev trenira nekje drugje, pridejo v Afriko, odpeljejo dirko in grejo. Enostavno ni časa za kakršnekoli stike. Večina med njimi z Afričani še nikoli ni govorila. Stik imajo samo organizatorji. V nekaterih mestih, kjer je peljala proga mimo, so domačini videli avto mogoče 20 krat v življenju. To sta dva popolnoma različna svetova, razkorak je prevelik. Ljudje so drugačni in šok je prevelik.

Dirkal si z Unimogom. Kako je prišlo do tega? Kako se je tovornjak obnesel?

Imam prijatelja Janeza, s katerim sva skupaj tekmovala na drugih dirkah v severni Afriki. Bila sva precej dobra in neka nemška ekipa naju je povabila, da bi vozila tekmovalni asistenčni tovornjak zanje. Ocenili so, da bi bila primerna za to nalogo, ker sva imela dovolj izkušenj, da s tovornjakom odpeljeva celo progo in poleg tega nudiva asistenco tekmovalkama. V timu sta bili dve dekleti, Nemka in Francozinja v dirkalnem avtu. Pravila so, da ima lahko vsaka ekipa servisni kamion z deli in mehaniki. Vendar ti servisni kamioni ne smejo na progo, niti se le-tej ne smejo približati. Asistenco ti lahko nudijo samo v bivakih, med dirko pa ti smejo pomagati le sotekmovalci. V kamionu, ki je 500m stran, imaš lahko pravi nadomestni vijak, ampak ne moreš do njega. Zato obstajajo dirkalno-servisni kamioni, ki se prijavijo na dirko kot tekmovalni kamioni, vendar z namenom, da pomagajo svoji ekipi, če je to treba. Midva sva bila torej prijavljena kot dirkalni kamion  s servisno nalogo, pomagati tema dekletoma. Žal sta punci avto uničili že v Evropi. Prijavljeni smo ostali velik servisni kamion in midva. S sponzorji je bilo dogovorjeno, da mora vsaj eno od tekmovalnih vozil dirko odpeljati do konca. So pa te dirke izjemno drage. Da recimo motorist dirko odpelje do konca, je potrebnih nekje 80000€. Našo ekipa so sestavljali dirkalni kamion, servisni kamion in dirkalni avto. Naš proračun za dirko (seveda brez cene avtomobilov) je bil 750000 € in bil je premajhen, se je izkazalo. Tu so še stroški materiala, amortizer na primer stane 8000€. Za eno dirko potrebuješ 16 amortizerjev. Gre se za zajetne vsote. Da se vrnem nazaj na zgodbo, punci sta odstopili, midva pa sva ostala v dirki. Problem je bil, da je tovornjak prispeval Mercedes in so hoteli, da je bil v njem standarden motor. Zgolj 280 konjev. Ko sva ta podatek slišala prvič, se nama je zdelo zelo veliko, kasneje pa sva ugotovila, da praktično nihče niti med dirkalnimi avtomobili na dirki ni imel tako malo konjev. Torej so skoraj vsi v avtomobilih imeli na voljo več moči kot midva v kamionu. Glede tega sva bila zelo šibka, vendar sva dirko uspešno pripeljala do konca. Najini konkurenti so imeli okoli 700 konjev, skoraj trikrat več kot midva. Nekatere stvari so bile zato težje izvedljive. Pospeški so bili manjši in vožnja po pesku je bila težavnejša. Pač, imela sva prešibek kamion. To nikakor ni opravičevanje, z rezultatom sem zadovoljen. Unimog je bil dober tovornjak, vendar, če bi dirka traja še dva dni, bi verjetno popolnoma razpadel. Mehaniki so ga vsako noč varili skupaj. Material popusti. 17 dni offroada. 800 km na dan. Pride do prevelikih obremenitev.

Verjetno Dakar še vedno spremljaš. Kaj je prinesla selitev v Južno Ameriko? Najverjetneje dirka ne bo nikoli več potekala v Afriki?

Ne, nikoli več dirke ne bo v Afriki, to je dejstvo. Afrika je imela svoj čar. Ni več tiste magičnosti. Je pa tekma medijsko veliko bolje podprta. Verjetno se kart proda veliko več. Tereni so tudi težki, vendar voziš skozi civilizacijo. V puščavi si bil sam. 6 ur nisi videl človeka, če si zgrešil načrtovano pot, si se lahko zgubil za 300 km. To si sicer težko predstavljamo, vendar je mogoče. Ni več divjine, navigacije, oddaljenosti…

Veliko se ukvarjaš tudi z amaterskimi tekmovanji v Afriki. Dakar se je iz Afrike umaknil, vendar še vedno so tam tekmovanja. Ali so to bistvene razlike? Tu namreč zmaguješ …

Veliko dajo izkušnje. Ko smo začeli s tekmovanji, je bilo vse zelo enostavno. Šel si lahko z navadnim avtom, malo si ga predelal in tekmoval. Takrat je bilo prijavljenih tudi veliko tekmovalcev, okoli 100. Kasneje se je vse bolj izpopolnilo. Rečeš si, drugo leto bom avto še malo bolj dodelal. Tvoji konkurenti razmišljajo enako. In spet enaka zgodba naslednje leto. Na koncu iz teh avtov dobimo specialke. Tekmovanje se vedno bolj zaostruje in vse gre bolj zares. Zmagovali smo, ker hodimo na raide. Pesek poznam verjetno najboljše v Sloveniji, mogoče tudi v Evropi. Zato ker sem po pesku prevozil ogromno kilometrov, ne zato, ker bi bil tako dober. Punca, ki sva ji nudila asistenco na Dakarju, je bila v Nemčiji zmagovalka DTM v Nemčiji in zna vozit. Vendar ne po pesku. V Dubaju sva se srečala že enkrat prej in sem videl, da po pesku ne zna vozit. To je popolnoma druga tehnika vožnje. Če vzamemo za primer Primorca, ki ga v hudem snegu z avtom postavimo na Gorenjsko. Enako je na puščavskih dirkah. Ljudje imajo premalo pravih izkušenj s peskom. Na amaterskih relijih v severni Afriki so etape kar peščene in nihče nam niti blizu ne pride. Imamo več izkušenj in poznamo teren. Meni se etape zdijo kot relacija Ljubljana  – Kranj. Obstaja 10 variant in ko poznaš že najmanjšo luknjo, ni problem vozit. Ko enkrat cesto tako dobro poznaš, je že težko ne zmagati. Vendar, kot pravim, ne zato, ker bi bil tako dober, ampak, ker tako dobro poznaš teren. Ostali pa tja hodijo enkrat letno in terena ne morejo poznati tako dobro.

Ukvarjaš se tudi s težjim offroadom tukaj. Če prav razumem, to nima neke bistvene zveze z vožnjo po puščavi?

Mislimo si, da obstaja samo ena vrsta navigacije, vendar ni res. Osnova je sicer ista, vendar podrobnosti so drugačne. Pred kratkim sem bil v Albaniji in tam sem se po sili razmer naučil tudi tridimenzionalne navigacije (smeh). Na navigacijskem zaslonu vidiš neko točko, vidiš kako boš prišel tja in na koncu, ko si oddaljen samo še 30 metrov, ugotoviš, da moraš preseči 300m višinske razlike. Na navigacijskem zaslonu ta razlika ni vidna. Na teh dirkah je princip navigacije enak, vendar je prisotnega veliko razmišljanja. Ko prideš do reke, ki je globoka 1.5m, moraš dobro premisliti, kako jo boš prečkal. Sediš v avtu in samo nekaj centimetrov volana se vidi  iz vode. Takrat šofer ne sme narediti popolnoma ničesar. Potreben je samo vitel. V kolikor začneš delati karkoli z gumami, avto samo potone. Takrat je potrebnega veliko razmišljanja, kam boš privezal vrv in kako bo prijela. Zanimivo je zaradi intelektualnih izzivov. Kako se približaš in lotiš problema. Na nek način je podobno puščavi. Veliko je navigatorskih trikov, ki jih moraš pri svoji oceni upoštevati. Pri nekaterih dirkah je navigator več vreden kot šofer. Pri puščavskih dirkah je pomembnost nekje 60/40 za šoferja, tukaj pa ravno obratno. Zame je to izziv in raje navigiram kot vozim.

Očitno ne moremo mimo Albanije, zakaj se večina popotnikov, ki so videli dosti sveta, ustavi ravno pri tej državi? Sedaj je ta država že mnogo bolj civilizirana, kot je bila.

Ne, ni bolj civilizirana. Zamišljal sem si, da če želiš vozit resen offroad, se moraš peljat vsaj v Tunizijo ali Zahodno Saharo ali Namibijo. Vendar, vrhunsko težak offroad lahko voziš v Albaniji. Albanija ima turistično izredno dobro razvit obalni pas. Tam je vse, kot mora biti. Turisti, senčniki in vse ostalo. Samo tri kilometre od tega pa je tega konec, srednji vek. Ni cest, z osli hodijo okoli in na ramah nosijo stvari. Ni potrebnih 6 ur vožnje, ampak zgolj 20 minut. Za off road vozit je to gotovo ena bližnjih, zelo dobrih točk. Tam je veliko lepih odmaknjenih krajev, kjer lahko spiš, ješ ali imaš jezero samo zase … Saj so tudi razvita mesta, samo nekaj minut odmaknjen kraj pa je popolnoma druga stvar. Ceste so speljane po vrhovih, ne dolinah. In ceste je samo toliko kolikor je nujno potrebno, torej nekje tri metre. Ob straneh pa petsto metrov navzdol. Ko ti nasproti pripelje tovornjak, se moraš peljati kilometer vzvratno po tri metre široki cesti. Psihično naporno, bom rekel (smeh). Ob strani so za spodbudo še nagrobniki, zelo sveži. Tu je padel ta avto, tam drugi, toliko in toliko mrtvih … Nič kaj prijetno. Nikjer nobene bankine ali ograje. Dodaten problem je, da je v teh hribih, o katerih govorim, do maja sneg. In še avto precej uničiš, saj ceste (kjer so) niso ravno najboljše. Kljub vsemu je izjemna država. Vsa voda je pitna, bili smo tam dva tedna in nismo kupili niti litra vode. Zgolj nekaj zelenjave. Imeli smo se super. Tudi ljudje so izjemno prijazni. Žal ljudje postanemo pohlepni, ko se prične turizem. Zato so ljudje v bolj odmaknjenih mestih in vasicah veliko bolj prijazni. S turizmom ljudi uničimo. Mesta, omenjena v Lonely Planetu so kar se tiče pristnosti popolnoma uničena. Mi pridemo z denarjem. Na teden človek zasluži 10 dolarjev, ti pa mu daš 5 dolarjev za neko malenkost. Seveda mu popolnoma porušiš vrednostni sistem. Za novo leto 2009 smo bili v Bamaku, Spali smo v katoliškem misjonu in moški, ki je delal tam mi je ponudil, da mi opere hlače za 50 centov. Rekel je, da mu moram izročiti 25 centov vnaprej, da si bo lahko kupil milo. Potem pa je prišla mimo ena naših sopotnic in rekla kakšen skopuh sem. Rekla je, naj dam človeku evro ali dva. In kasneje sva imela zelo dolg pogovor okoli tega. Človeku lahko popolnoma porušiš vrednostni sistem. Njegovo delo je tam vredno toliko. In če mu dam 5 €, bo naslednjič želel imeti 8€ za svoje opravljeno delo, dal mu bom 12 € in tako gre naprej. Gledati moramo lokalno. Pranje hlač tam stane 50 centov, hamburger v Islandiji pa 6€. Vsak trg ima svoje zahteve. In ne smeš vnašati principov s svojega trga na tuj trg. Lahko mu daš prijateljsko gesto, ali mu kupiš kolo, če že hočeš, vendar ne daš evra več, saj se podre sistem.

Omenil si Islandijo. Pri nas je narava prijazna, tam pa ni tako. Živeti v tistem okolju je težko in človek se mora prilagoditi. Ali se pozna na ljudeh, da živijo v krajih, kjer je naravo potrebno spoštovati?

Islandci imajo popolnoma drugačen vrednostni sistem. Tam recimo ob cesti prodajajo zelenjavo, ki je strašno draga. Kilogram paradižnika stane recimo 4€. Nabereš si kilogram paradižnika in plačaš točno 4€. Ker tako piše. Nikjer ni nikogar, samo miza, gajbica in posodica za kovance. Nihče ne teče za teboj, vendar nikomur ne pride niti na misel, da bi kaj vzel. Mi bi verjetno vzeli cel zabojnik paradižnika in še tisto, kar so drugi prej plačali. Kampi so na primer res lepo vzdrževani. Čisto, topla voda, očiščena stranišča. Vendar niso poceni. Nekje 15€ na osebo. Plačaš tako, da je ob vhodu v kamp tabla, kjer piše, kakšna je cena in da plačaš v naslednji vasi, druga rdeča hiša na desni. Kot »balkanca« te zamika, da bi se plačilu izognil. Plačeval sem za celo skupino, tam smo bili 18 dni. Ni malo denarja. Vendar ne moreš, ker je tak sistem, ker je toliko zaupanja, da enostavno plačaš. Pri nas to seveda ne bi prišlo v poštev, tam pa pride, saj je tak sistem. Od Islandcev se lahko veliko naučimo. Na koncu potovanja sem se kar malo vprašal, ali bi res dal 4€ in ne odnesel 2 kilograma paradižnika? Žalostno je, koliko se moraš potruditi, da bi delal prav. Vseeno te mika, da bi v vrečko vrgel še 2 paradižnika. To zanje ni sprejemljivo z moralnega vidika. Vedo, kaj je prav. Žalostno je, da se doma pogledaš v ogledalo in se vprašaš: »Ali sem res taka baraba, da bi vzel še dva paradižnika?«

Meje so zgodba zase na potovanjih. Potovali ste v Libiji v Gadafijevem času sami, brez spremstva. Kako ti je to uspelo, načeloma je bilo to nemogoče.

To je bilo leta 2008 spomladi. Bila je stvar samozavesti. Prvemu policistu smo razložili, da imamo takšne vize, da ne rabimo spremstva. In smo tako nastopili, da je nasedel. Potem je še drugi, ostalim pa potem ni potrebno več kaj dosti razlagati, ker vidijo, da si sam, sicer proti pričakovanjem in pravilom, ampak se ne vtikajo več prav veliko. Ob Nilu pa nam enkrat ni uspelo, tam se voziš kot vlakec, vsakih 20 km zamenjaš spremstvo. Z Libijo je povezana zanimiva zgodba. Enkrat smo se s prijatelji odpravili do Sharm-el-sheika in ko smo prišli tja, smo razglabljali, da je v bistvu vseeno ali gremo nazaj čez Sirijo in Turčijo ali pa naprej, skozi Libijo, domov. In smo šli na libijski konzulat v Kairu in prosili, če bi bilo mogoče dobiti vizo. Libijski veleposlanik je rekel, da ni problema, samo mora ga poklicati slovenski veleposlanik v Egiptu in ga v bistvu na nek način prositi za vizo. No, trajalo je 17 dni. Potem smo znoreli in rekli, da se bomo sicer obrnili, ampak bomo pa naredili zgodbo iz tega. In je možak zavrtel telefon, drug dan smo dobili vize. Tako to gre.

Zanimiva stvar je tudi trajekt oziroma ladja na Naserjevem jezeru, ki vozi iz Egipta v Sudan. Kako si doživel to epizodo?

Zanimiva stvar je to, res. Čeprav je ni več, bojda so sedaj zgradili cesto. Če storiš vse čisto prav, potrebuješ za prrčkanje meje 5 dni. Ladja pluje samo enkrat na teden in samo en človek prodaja karte. Torej ga moraš imeti rad in on mora tebe imeti rad, sicer zaključiš že na začetku, ker ti karte noče prodati. Ampak to je še najmanjši problem. Prva stvar, ki jo potrebuješ, je izstopno žigosanje iz Egipta. Za to moraš predložiti potrdilo sodišča, da nisi storil nobenega prekrška v Egiptu, oziroma če si ga, da si ga plačal. V ta namen imajo specialen informacijski sistem, ki nastopa samo na mejah. Izgleda pa tako, da si vsak dan po faksu pošiljajo sezname teh grehov in jih potem vpisujejo ročno v debele knjige. In ti greš na sodišče, prosiš za potrdilo in traja cel dan, preden ga dobiš, saj seveda spet ročno prelistajo vse tiste knjige. Potem te čaka policija in carina, zatem prideš v pristanišče, kjer delajo do dveh. Vrata so zaprta, deset do dveh se odprejo in vsi ti računajo dodatek za delo preko delovnega časa. Avto daš na nekakšen splav, ti greš pa na ladjo, prečkaš jezero in še nekaj dni čakaš splav, upajoč, da pride. Ključe od avta in vse prepustiš nekemu uslužbencu in vse je »inšalah«. Na sudanski strani to ureja en gospod, profesionalni pomagač, brez njega sploh ne gre in izgleda tako, da ti pobere potne liste in papirje ter izgine za dva dni po opravkih. Spet upaš, da ga boš še kdaj videl z dokumenti vred. Ko se pojavi, prinese papirje in lahko greš. Nazaj grede celo ni bilo splava, avto pustiš v Sudanu, in greš na ladjo. In upaš, da bo prišel. Pa je. Prva stvar v Egiptu je bila, da sem srečal nekega nesrečnega Nemca, ki je že tri tedne čakal avto. Ti greš skozi vse in imaš stalno v glavi, kaj se lahko zgodi. Ampak se da. Ko gledaš nazaj, so vse takšne zgodbice luštne.

Si imel na kakšni meji res probleme, da je res težko čez priti?

Libijska je bila enkrat res problem. Tam smo se kar zapeli. V Afriki je tako, da je precej ljudi v uniformah, vojakov na meji, ampak k njim ti nisi namenjen, oni pač stražijo. Oficirji pa so v trenerkah in supergah in jih je težko ločiti in razpoznati od »fikserjev«. To so ljudje, ki jih je povsod polno in se ti vsiljujejo, da ti bodo oni uredili prehod meje. Seveda proti plačilu. In tako smo na tisti meji nadrli enega tipa, za katerega sem bil prepričan, da je »fikser«, izkazalo se je pa, da je šef policije. Potem je bil užaljen in nas ni hotel spustiti čez. Med Togom in Beninom je bil tudi problem, ker smo imeli vizo zgolj za dva dni. Menil sem, da to pomeni 48 ur, po 46 urah smo bili na drugi meji, tam pa je rekel, da to ne gre tako, saj je bil že tretji dan. Omenil je, kako naj on ve, kdaj smo mi bili na meji in zahteval 100 USD na osebo za prestop. To je seveda odločno preveč, kar nekaj nas je bilo in sem se šel pogajat. Ni hotel poklicati na drugi mejni prehod, da bi vprašal, kdaj smo prišli noter in sva se izpogajala za 30 USD. Ampak med tem, ko nam je pisal papirje sem nekajkrat zamrmral, da sicer v redu, ampak pošteno pa ni. In je gospod znorel, mi vrgel potne liste in rekel, da ne, da ima dovolj in da ne bo šlo. Tudi za 100 USD ne. Na koncu je popustil, ampak je šlo res za las. Morali smo narediti sceno, ženske so vreščale in jokale, da je popustil. Na zahodno-saharsko – mavretanski meji sem ravno tako zamenjal carinika in »fikserja«. Potem sva se prepirala za potne liste in sem vztrajal, da bom sam izpeljal zadevo. In sva stopila do hišice, pa jo je odklenil, vstopil in me vprašal: »Kaj pa zdaj?«. Bil je namreč šef carine. Ampak takrat sva oba rešila s smehom zadevo in dva meseca kasneje, pri mojem povratku sva na ta račun skupaj popila čaj in se nasmejala. V Gani smo spet dobili samo tranzitno vizo, izkušnja iz Benina me je izučila, in smo bili že prej na meji. Meja pa zaprta, zaklenjena z verigo in ključavnico. Policist je rekel, da bo šele čez tri dni odprta, pa še to le mogoče. Sem rekel, naj mi da vsaj potrdilo, da smo se prikazali na meji, da ne bomo potem plačevali še kazni za prekoračitev vize, pa mi tudi tega ni hotel napisati. Je rekel: »Pridi čez tri dni, če bom jaz, se te bom spomnil, če bo kolega boš pač plačal.« In sem se nejevoljen pobral. Kmalu je prišel nek Arabec, Libanonec s kanadskim potnim listom in rekel, da bi šel čez. Policist mu je seveda gladko odvrnil, da ne bo šlo. Libanonec pa: »Poglej, meni je vseeno. Jaz lahko neomejeno dolgo tukaj stojim. Samo moraš vedeti, da imam posebni prevoz, tri cisterne cianida. A veš kaj je to? To je tisto, s čimer je Hitler ljudi zaplinjal v Auschwitzu. Jaz lahko tukaj stojim tudi cel mesec, ampak če slučajno kaj steče, bom pol Gane zaplinil.« Policist ga je hitro povabil noter in sta se zmenila, zunaj sem čakal jaz, in ko se je prikazal sem mu namignil, če bi se še midva kaj zmenila, in je šlo. Polno je takšnih zgodbic. Na mejah je najbolj zabavno.

Bil si del Racing Aida za libijske begunce v Tuniziji leta 2011. Kako gledaš na celotno zgodbo z destabilizacijo te regije?

Ne vem, če ravno želiš slišat tole. Tema za še en intervju je to. Stvar je vodena iz ozadja, od vsega začetka. Od Tunizije, Egipta, Sirije, Libije, vse. Vse skupaj je umazana igra. Recimo: govori se o zmerni opoziciji v Siriji. Ampak zmerna opozicija so tisti, ki se streljajo in Amerika jih oborožuje. To je kot bi v Sloveniji Avstrija oboroževala Združeno levico. Oborožena opozicija pač ni zmerna opozicija, to ne gre skupaj, ni logično. Zanimiva je sedaj ta igra med Rusijo in Ameriko. Rusija pravi, da obstreljuje ISIS, Amerika trdi, da oni to počno že dalj časa, ampak da tako, kot to počnejo Rusi, pa tega ni dobro početi. Zgodba v ozadju je jasna, ISIS v bistvu Ameriki ustreza. To se odraža v ustvarjanju javnega mnenja. Ko Američani razstrelijo bolnico Zdravnikov brez meja in ko Rusi za četrt minute kršijo zračni prostor sta to novici istega ranga. To ni v redu. Poročanje o Libiji v letih 2012 in 2013 je bila recimo čista laž v celoti. Pa tega ni kriva Karmen W Švegl, ona se je postavila k upornikom in so ji seveda prodali svojo resnico. Pod Gadafijem naj bi bilo vse narobe, nobenih človekovih pravic, zdaj imajo demokracijo in so baje cvetoča država. Ja, žal ni ravno tako, to sploh ni več država. Vse je zrežirano, vse je igra. Je pa ustvarjanje javnega mnenja glavno, kako prikazati v pravi luči to, kar delaš.

Kako gledaš na starejše konflikte, kot je zahodnosaharski in palestinski? Tudi na ta ozemlja si namreč potoval.

Zahodnosaharski konflikt je enostaven. Zahodna Sahara je samostojna država, Maroko izvaja okupacijo, upornike so potolkli in jih pregnali, zgradili zid in minirali mejo, da ne morejo čez, zdaj pa naseljujejo svoje ljudi, ko jih bo dovolj, bodo naredili referendum in Zahodno Saharo anektirali. Tako pač je.

Izraelsko-palestinski konflikt pa je podobna zgodba kot makedonsko-albanski konflikt. To je stik civilizacij, ki so si tako različne v navadah, vrednotah, osnovnih življenjskih stvareh, da je sobivanje nemogoče, stalno prihaja do trenj. Izraelci so zelo delavni, vse namakajo in obdelujejo, obris Izraela se vidi iz zraka, saj je zelen, okrog je pa puščava. In zato se imajo relativno lepo in so relativno bogati. Palestinci to gledajo in bi tudi imeli tako, samo manj bi delali. In seveda to ne gre. Potem je problem še ekspanzija Izraela, ki se zažira na palestinsko ozemlje in od tod izvirajo potem večji in manjši konflikti, ki se pojavljajo. Na obeh straneh se dogajajo strašni vojni zločini, Izraelci so brez milosti, nikogar nočem zagovarjati v tem sporu, nihče nima ne prav ne narobe, gre pa res za stik nezdružljivih civilizacij in tukaj ni pametne rešitve.

Si se kdaj na poti počutil ogrožen, je bilo nevarno?

V Los Angelesu dvakrat. [smeh] Enkrat v Tuniziji ni bilo preveč ugodno, bilo je že malo zoprno, kuhalo se je s temi demonstracijami in sem se ponoči sam vračal skozi puščavo. Ob enih sem naletel na kontrolno točko, vse je bilo kot mora biti, ljudje v uniformah, s kalašnikovimi in jopiči, ampak nikoli ne veš, ali so pravi ali ne. Mladenič je bil strašno živčen in mi je z dveh metrov razdalje meril s kalašnikovko v glavo; takšni vojaki brez izkušenj so nevarni, strah jih je in računajo samo, da bodo sprožili prej kot tisti nasproti, če se slučajno izkaže za terorista. Je bilo kar živčnih 20 sekund, potem se je umirilo.

Plani za naprej?

Odpravljam se v Etiopijo, na zahodni del reke Omo, tam je ostalo še nekaj manj obljudenih koščkov  pokrajine, kjer srečaš več domačinov kot turistov, potem mi bo verjetno manjkalo peska in se bom odpravil v Tunizijo, sicer pa ne vem. Pustimo se presenetiti. Aja, pa tovornjak seveda [smeh].

Hvala za deljenje tvojih izkušenj. Iz povedanega se bomo vsi lahko veliko naučili. Naj popotniške izkušnje še naprej širijo vaš um!

Originalen potopis je objavljen tukaj

Že nekaj mesecev premišljujem o načinih življenja, ki jih ljudje živimo. Večina ljudi hodi v službo, ki je ne mara, da lahko potem preživi en do dva dni na teden tako, da počne stvari, ki jih rada počne. Jaz delam 7 dni na teden, minimalno 27 dni na mesec, 9 do 14 ur na dan, 11 mesecev na leto.

“Grozno, kako preživiš?” Ja, včasih sem utrujena, včasih še vedno zaspim oblečena in pri prižgani luči, ampak zjutraj se zbudim, grem pod tuš in hop na motor, da grem lahko z nasmehom spet v “službo”. Pa je to res služba? Hmm … zame je način življenja.

Drugo najpogostejše vprašanje, ki mi ga ljudje (sploh sorodniki) postavljajo je “Kdaj boš začela hodit v *zaresno* službo?” Temu se lahko le nasmejim, saj je ta služba ravno tako resna, kot je resna njihova služba, le s to razliko, da v njej uživam. “Someone’s gotta do it, right?”

Torej, če je vaše življenje dolgočasno, zagrenjeno in zateženo, še ne pomeni, da mora biti tudi moje. Ker sreča je vedno na strani pogumnih, predvsem pa je življenje natanko tako, kot si ga naredimo.

En prav lep pozdrav vsem, v prebujajočo se Slovenijo.

“And … follow your dreams. They know the way.”

Z Mišom Goriupom, ki je v saharski Afriki skoraj že doma, smo se pogovarjali o Tuniziji, Libiji in Egiptu. Revolucijah tam, njihovih posledicah in tudi o ljudeh. Intervju objavljamo v dveh delih. V prvem delu govorimo o Tuniziji: „Situacija se radikalizira. Gre za najbolj brutalno, pa vseeno zelo preprosto obliko terorizma, v kateri za tisoč žrtev rabiš le enega človeka.“

Ime mu je Darko, a raje vidi, da ga kličejo Mišo. Mišo Goriup, popotnik in adrenalinski odvisnež. Njegova strast je vožnja s terenskimi avtomobili po puščavskih brezpotjih. Ta strast ga vedno znova žene v Afriko, v Tunizijo, Libijo … Od blizu je spremljal dogodke, ki so vodili v Arabsko pomlad in se o njih pogovarjal z domačini. Med prvomajskimi prazniki se vrača v Tunizijo, ki jo je nedavno pretresel najhujši teroristični napad v njihovi zgodovini.

Kakšna je bila Tunizija pred januarjem 2011 in jasminsko revolucijo ter kakšna je danes?

“Pred jasminsko revolucijo je bila država, ki jo dvakrat letno obiskujem že od leta 1994, vseskozi enaka. Bila je avtoritativna dežela, a stabilna. Ljudje se niso veliko pritoževali. Po drugi strani pa se je že kakšno leto pred vsakimi volitvami vedelo, da bo zmagovalec aktualni predsednik Ben Ali (Zine El Abidine Ben Ali, tunizijski predsednik med leti 1987 in 2011 op. a.). Nato pa se je zgodilo, kar se je zgodilo. Pol leta po revoluciji je vladala evforija svobode. Kaj pomeni ta svoboda? Spijem lahko nekaj alkohola, lahko srfam po internetu in na glas rečem, da je bil Ben Ali tat. Čez kakšno leto pa je gospodarska situacija začela strmo padati. Padel je standard. Razmišljanje ljudi je bilo še vedno v stilu: zdaj je nekoliko slabše, a na krilih svobode in demokracije se bo tudi to obrnilo navzgor. Po dveh letih pa je večina ljudi, s katerimi sem se pogovarjal, začela ugotavljati, da je bilo pred revolucijo bolje.”

Tunizija je torej druga dežela, kot je bila pod Ben Alijem?

“Veliko več je brezposelnih. Zvečer, ko greš po ulici, se ne počutiš več tako varnega. Pojavljajo se razne skupine sumljivih mladih fantov. Tega prej ni bilo. Konec meseca gremo ponovno v Tunizijo, a bojim se, da bo to zadnjič. Pod Ben Alijem je bilo na cestah veliko policije ter kontrolnih točk. Po padcu režima so te patrulje praktično izginile, zdaj pa jih je vedno več. Tudi realna nevarnost se je povečala.”

Nevarnost v kakšnem smislu? Nevarnost zaradi, če smem tako reči, navadnih tatov, ali bolj organiziranih oblik kriminala?

“Organiziranega kriminala nisem nikoli opazil. Povečal pa se je občutek teh drobnih kraj, drobnih nadlegovanj. Napetost pa se seveda veča tudi zaradi terorizma, kakršnemu smo lahko bili priča ob napadu na muzej Bardo.”

Je tudi vaš občutek, da je oblast pozabila na ljudi, ki so bili jedro revolucije, na mlade, ljudi iz urbanih okolij, ki so zadnje predsedniške volitve množično bojkotirali?

“Vedno je tako. Poglejte si Egipt. Tam je to očitno. Tudi v Sloveniji se je po vstajah zgodilo enako. Po logiki stvari na oblast pridejo vedno drugi ljudje kot tisti, ki so med revolucijo nosili glavo naprodaj. Tunizija ni v tem nobena izjema.”

Foto: osebni arhiv Miša Goriupa

Z jasminsko revolucijo se je začela arabska pomlad. Zdelo se je, da je bil v Tuniziji prehod še najbolj mirem, če jih primerjamo s situacijo v Egiptu ali Libiji. Večjih pretresov vsaj navzven ni bilo videti. Kje se je torej zalomilo?

“Ne strinjam se, da je jasminska revolucija sprožila arabsko pomlad. Seveda so dogodki povezani, a spremembe v Libiji in Egiptu bi se skoraj zagotovo zgodile brez revolucije v Tuniziji. Poglejte samo v Maroko. Tam so od blizu spremljali to vretje, pa Maročanom niti na misel ni prišlo, da bi se šli česa podobnega. Ljudje v Tuniziji so šli skozi različne faze. Takrat se jim je zdelo prav, da veliki tat, kot so poimenovali Ben Alija, odide. Počutili so se utesnjene, podobno kot je v vseh avtoritativnih režimih. Toda vsak politični sistem in vsaka ureditev ima svoje dobre in slabe vidike. Zdaj lahko Tunizijci sicer na ves glas vpijejo, kar želijo, a dosti jih je brez službe. Mariskdo že razmišlja v smeri, da je vseeno boljše, da nekaterih stvari ne smeš povedati na glas, a imaš službo.”

Jih je zajela nostalgija po (dobrih) starih časih? 

“Ne gre za nostalgijo, ampak za preprosto ekonomsko računico. Ne želijo si vrnitve Ben Alija. On je v očeh navadnih Tunizijcev še vedno tat, ki je, podobno kot drugi diktatorji, na oblasti veliko naredil za svoj žep. Želijo pa si nazaj tistega načina življenja, ko so lahko zvečer varno hodili po ulicah in imeli plačo. Situacija je bila zelo podobna kot v Jugoslaviji, kjer so ljudje sorazmerno dobro živeli, a določene stvari pač niso bile dovoljene.”

Je torej izvolitev 88-letnega predsednika Bedžija Saida Esebsija, ki je dolgo veljal za Ben Alijevega človeka, na decembrskih volitvah odraz želje po tem starem načinu življenja?

“Že v številnih državah se je to zgodilo. Politiki, ki so bili odstavljeni, so prišli nazaj. Mladi in novi politiki se na oblasti žal hitro povampirijo, izkušeni politiki pa vendarle prinašajo nekaj več stabilnosti, kakorkoli trapasto se že to sliši. Tunizijci so tako verjetno glasovali za več stabilnosti. A s krepitvijo Islamske države (IS) se je ta stabilnost porušila. Situacija ni več samo v njihovih rokah.”

Napada na muzej Bardo verjetno ne moremo označiti kot mikro problem, za katerega je kriva peščica skrajnežev?

“Situacija se radikalizira. Kot sem že omenil, gremo letos verjetno zadnjič v Tunizijo. Gre za najbolj brutalno, pa vseeno zelo preprosto obliko terorizma, v kateri za tisoč žrtev rabiš le enega človeka. Ko avtoritativnost popusti, razlike med ljudmi pridejo bolj na plano in se začnejo napihovati. Nekaj, kar pod režimom sploh ni bil problem, lahko čez noč postane nacionalna težava. V Tuniziji, podobno kot drugod v regiji, so se razdelili zmerni muslimani in zagovorniki radikalnega islamizma.”

Kako vas med vašimi potovanji sprejemajo Tunizijci?

“Zdaj smo bili že tolikokrat tam, da nas poznajo, vedo, kaj hočemo. Vedo, da smo malo ubrisani. Tja prihaja kar nekaj posebnežev, ki imajo dovolj nori, da se po puščavi preganjajo s terenskimi avtomobili. Mi seveda nismo klasični turisti. Mi gremo tja, kamor drugi ne gredo. Tako nekako nas dojemajo. Do domačinov smo korektni in ne vzvišeni, kot denimo Nemci. Že davno nazaj, pred leti smo postali prijatelji.”
Vas v te konce vleče adrenalin, avanturizem, radovednost?

“Na potovanja te vedno vleče radovednost. Konkretno v Tunizijo pa nas vleče le ena stvar – Sahara. Smo obsedeni z vožnjo s puščavo. To je naša strast in svojevrstna odvisnost, ki je zelo močna. Uživam pa tudi v odklopljenosti od vulgarnosti zahodnega sveta. Veliko se pogovarjam z ljudmi, zanima me njihov pogled na svet. Te stvari te bogatijo.”

Večkrat ste bili tudi v Libiji. Kako ste dojemali državo pod vodstvom Moamerja Gadafija?

“Libijci so zelo ponosni ljudje. Avtoritativnost Gadafijevega režima je bila zelo močna, močnejša kot je bila v Tuniziji. Po drugi strani pa je bila Libija zelo prijetna dežela, z enim najvišjih standardov v celi Afriki. Imeli so svoje južnjake iz Sudana, Malija, ki so opravljali težja fizična dela. Država je bila urejena, ljudje pa zadovoljni. Stvari, ki so se zgodile leta 2011 niso bile po želji velike večine ljudi.”

Upor proti režimu ni bil iskrena želja ljudi?

“V vsaki družbi so posamezniki, ki se z nečim ne strinjajo, in v vsaki družbi so radikalci, ki so za svoje ideale pripravljeni poseči po skrajnih ukrepih. V Libiji se še vedno prisotne razlike med različnimi plemeni. Plemenska trenja so bila marginalen problem, ki pa se je nato od zunaj izrazito napihnil. V trenutku, ko je padel Gadafi, bi se po neki logiki moralo zgoditi množično rajanje, ljudje bi morali preplaviti ulice. V Libiji se to ni zgodilo. Najbolj simbolen in katarzičen moment revolucije je vedno zrušenje kipa diktatorja. Takrat cela dežela proslavlja in se veseli svobode. Ob zrušenju kipa Gadafija v Tripoliju ni bilo na ulicah nikogar.”

Libija je država z dvema vladama, država, ki je v permamnentnem konfliktu.

“Temu, kar imajo danes Libijci, sploh ne moremo več reči država.”

Je bil izvirni greh za današnjo situacijo, da se je v libijski konflikt vmešal Nato oziroma Zahod?

“Zahod se ni vmešal. Zahod je to naredil. Konflikt je bil umetno sproduciran. Američani oziroma cel Zahod je prepričan, da je edini pravi način življenja, naš način življenja, da je demokracija edini sistem, ki funkcionira za cel svet. Pod krinko svobode in demokracije pa se sledi interesom velikih korporacij. Če ste pozorno spremljali posnetke v času vojne z Gadafijem, ste opazili, da so je na vseh posnetkih pojavljalo vedno nekaj istih belih toyot. Nikjer nisi opazil petstotih ali tisoč borcev, upornikov proti režimu. Teh ljudi je bilo blazno malo. Nato je z letali naprej počistil teritorij, nato pa je prišlo par upornikov z nekaj belimi toyotami.”

Vtis je, da so po odstavitvi Gadafija ZDA pozabile na Libijo, si oprala roke in zapustile državo.

“Še prej so pa podpisali pogodbe za črpanje nafte. Ta situacija je zdaj pisana na kožo Zahodu. Dlje časa, ko traja državljanjska vojna, bolje je za izkoriščanje naravnih virov. Libijci se tolčejo med sabo, tujci pa lahko nemoteno črpajo nafto.”

Vas še vleče v Libijo?

“Seveda me vleče. V Libiji je najlepši del Sahare, tam so najlepše sipine. A nor bi bil, če bi zdaj šel tja. Samomor bi bil, če bi rinili v državo, v kateri divja vojna. Mi se ne zadržujemo v mestih, v hotelih, mi gremo ven, v puščavo, kjer se možnosti preživetja zelo zmanjšajo.”

Velika večina ladij z begunci, ki jih prestrežejo v sredozemskem morju in so namenjene v Evropo, je začela pot iz Libije. Teh ladij je v zadnjem obdobju vedno več. Je tudi to ena od posledic konfuzne politične situacije v Libiji? Je država postala bolj “propustna” za migrante in tihotapce?

“Kot sem dejal že prej Libija v tem trenutku ni država. To je področje, ki ga obvladujejo različne oborožene skupine, vsaka s svojimi cilji. Marsikatera od njih ima verjetno tudi finančni interes pri teh migracijah. Bolj radikalne skupine pa imajo pri tem tudi druge, bolj dolgoročne namene.”

Ali bi bilo prav, da se vprašanja migrantov v severni Afriki loti tudi EU, ali je bolje, da se lokalnim oblastem prepusti, da sami rešijo ta problem?

“Lokalne oblasti večinoma nimajo niti volje, niti možnosti, včasih pa tudi ne namena storiti karkoli omembe vrednega. Vprašanja migrantov se mora lotiti EU, vendar na popolnoma drug način, kot dosedaj. Treba je najprej prepoznati, potem pa vsaj začeti odpravljati vzroke. To kar EU počne sedaj, je samo umivanje rok po požaru, ki smo ga zanetili.”

Sami pravite, da se na potovanjih veliko pogovarjate z domačini. Ste predvsem v podsaharski Afriki dobili vtis, da Evropo dojemajo kot obljubljeno deželo? Kaj jih vleče na to nevarno pot?

“Evropa je v večini afriških držav vedno bila obljubljena dežela. Plaz migracij pa se je sprožil, ko smo mi, Evropa in ZDA zanetili vojno praktično po celi severni Afriki in Bližnjem vzhodu. Veliko teh ljudi se danes na sredozemskih obalah ne vkrcava na prenatrpane ladje zaradi ekonomskih razlogov, ampak si s tem obupano poskušajo rešiti samo golo življenje.”

Ravno v času protestov proti Mubaraku ste bili v Egiptu. Kako ste od blizu spremljali to poglavje arabske pomladi?

“Priznati moram, da smo se takrat manj pogovarjali z ljudmi. Prišli smo s trajektom v Aleksandrijo in seveda hitro opazili, da se nekaj dogaja. Pred Kairom so bile večkilometrske kolone policijskih vozil, a situacija se ni zdela tragična. Nismo točno vedeli, kaj se dogaja, saj so bili ti dogodki, začenši z vstajo na Tahrirju, zelo lokalni.”

Potem revolucije niste občutili na lastni koži?

“Moja izkušnja je bila bolj marginalna. Egipčani so obsedeni s kontrolnimi točkami na cesti. Na cesti ob Nilu, ki povezuje spodnji in zgornji Egipt, so te ustavili na vsakih deset kilometrov, natančno prerisali vse dokumente in ti v spremstvo poslali terenca, ki te je spremljal do naslednje kontrolne točke, kjer se situacija ponovi. Takrat smo šli v Sudan. Ko smo se vračali, bilo je že po revoluciji, je cel varnostni sistem razpadel. Vse kontrolne točke so bile prazne. S kolegom sva se nato odpravila še v Izrael in Jordanijo in ko sva se vrnila, je te kontrolne točke že prevzela vojska.”

Se zdaj situacija v Egiptu stabilizira?

“Moj občutek je, da se arabske družbe vedno nekoliko bolj nagibajo k avtoritativnim sistemom. Bolje se počutijo. Preveč demokracije jim ne godi. Seveda se politične razmere stabilizirajo, čeprav denimo Egipt nikoli ne bo povsem obvladoval severnega Sinaja. A tudi v Egiptu je nastal problem s terorizmom in IS.”

IS je že močno prisotna v celi regiji?

“Ta prisotnost povsod ni samo IS, to je ideja IS. Tudi v krščanstvu so verniki, ki so bolj verni od drugih. V islamu ni nič drugače. Povsod imaš ljudi, ki sveto verjamejo v neko zadevo. Če ti ljudje ugotovijo, da se da z akcijami, ki jim mi na Zahodu rečemo terorizem, poudarjati svojo vero, nekaj narediti za svoje prepričanje, jih v bistvu ne moreš več ustaviti. IS jim je dal krila, ker so videli, da so te akcije lahko uspešne. Direktna povezava z IS ni potrebna, dovolj je, da tak posameznik v časopisu prebere o njihovih dosežkih.”

Imate izkušnjo z dirkanjem na reliju Dakar. Ali lahko, v luči zdajšnje situacije v Afriki, še pričakujemo, upamo, da se bo znamenita dirka še kdaj vrnila v Dakar?

“Po naravi sem optimist, a tu je odgovor ne. Dakar je medijsko blazno odmeven, veliko ljudi ga spremlja. Tu se vrtijo velike vsote denarja. Potrebuješ zelo veliko ljudi, da tak dogodek naredijo, dovolj pa je samo en norec, da ga ustavi. Če lahko v imenu svojega verskega prepričanja ustaviš dogodek, ki je vreden več deset milijonov dolarjev, boš to seveda naredil, ker je to idealna propaganda za tvoje ideje. In takih ljudi je v Mavretaniji, Maliju, Senegalu in praktično v celotni regiji vedno več.”

Vi bi se udeležili Dakarja v Južni Ameriki?

“Seveda! To je kot droga. A udeležba na tej dirki je ekstremno draga. Leta 2007 me je nemška ekipa povabila, da mi plačajo praktično vse stroške dirke, če tekmujem v njihovi ekipi. Če bi se zdaj odločil, da grem na Dakar, bi potreboval vsaj 400 tisočakov. Nihče od nas pa nima toliko denarja da bi ga zapravil za eno samo dirko.”

Avtor :

Marko Kovačevič

Lagal bi, če bi trdil, da se nikoli ne sprašujem, zakaj se vračam v Afriko, v Saharo, in počasi celo spoznavam pravi odgovor zase? Zakaj se vračam v puščavo? Ker jo zapuščam. Ko odidem, se moram vrniti.

Vračam se tja, kjer ni ničesar razen peska in vetra, da se sprijaznim z zavedanjem, da tudi sam nisem ničesar več kot le nebistven drobec vesolja. Ne samo jaz, tudi vsi drugi in vse ostalo, ukleščeno v kaotični vrtiljak samopercepcije lastne pomembnosti, nepogrešljivosti in zlagane veličine. Pred puščavo vse te maske padejo. Pred puščavo ostaneš sam in gol. Nisem edini, ki je to zapisal, in še zdaleč ne edini, ki je to začutil, niti se ne slepim, da bom to kdaj razumel.

Razumem pa lastno majhnost. Puščava me je naučila, da na čas in na razdalje nimam vpliva. Kjer se v enem trenutku sproščeno voziš in pohajaš, boš v drugem krvavo garal, da se boš premaknil sto metrov bližje cilju. Kjer si pred nekaj meseci trdil, da je prečenje sipin igra za otroke, boš tokrat grizel nohte in stokrat tehtal in premišljeval, koliko zdržijo avtomobili, koliko je nafte, koliko je vode, in konec koncev… koliko zdržijo ljudje. Ker se komedija in zabava še prehitro lahko sprevrže v dramo zaradi malenkostnih napak. Od drame do tragedije pa je samo še vprašanje časa, časa, ki ga puščava ima, ti pa ne. Puščava je večna.

Prav zato se vedno rad vračam v pesek, da izmerim svoje moči in svoje slabosti, da se naučim ponižnosti pred vesoljem in naravo. Ne slepim se, da so z znanjem, izkušnjami in brutalno tehniko podprte uspešno odpeljane trase in doseženi cilji dokaz lastne superiornosti. Ne delam si utvar, da sem pravi dedec, ker rinem kar za nosom čez sipine, tja, kamor ni ničesar. Seveda se v trenutku samovšečnosti potrkam po prsih in z zadovoljstvom pomislim, kje vse sem bil, in se od tam tudi vrnil. Zavedam se, da ni vprašanje, kaj vse si upaš storiti, to zmore marsikdo, najtežje od vsega pa je vedeti, česa ne smeš. Da te puščava, lahkotno, brez obžalovanja, kot preveč arogantnega ljubimca, kot drobno peščeno zrnce, z dihljajem svoje sape odpihne v pozabo.

In na koncu vse pride do tega – celotno potovanje, vse hrepenenje, čakanje, pričakovanje, vsi težki trenutki, vsa verovanja in razočaranja, vsa veselja in strahovi, smeh in solze, vsi upi, vse pesmi… vse se zbere v en čudovit trenutek, ko se zazdi, da ti bo srce zavrelo od čustev, v en božanski nepozaben prizor, večno vžgan v sliko tvoje duše, ko prejmeš svojo zasluženo nagrado – trenutek, ki si ga boš večno zapomnil kot enega najlepših trenutkov svojega življenja. To je dar potovanja.

Originalni zapis si lahko prebereš na  Mitjevem blogu

napisano : 19. januar 2004, Dakar – Senegal

Ocena Branetovih rezultatov na rallyu je lahko in mora biti samo njegova. Samo on ve koliko časa, denarja in svoje energije sta z Barbaro vložila v ta projekt. Mogoče bo edino kateri od sponzorjev, ki so jima pri tem pomagali, dodal svoje.

Ostaja dejstvo, da sta prišla v Dakar in do konca odpeljala eno najzahtevnejših izvedb najtežjega rallya na svetu. Kljub temu, da se kot vedno, o tem med poznavalci in “poznavalci” veliko govori, sem popolnoma prepričan, da v Sloveniji, razen Mirana Stanovnika ni nikogar, ki se resnično zaveda, kaj to pomeni.

Midva z Janezom sva kot prva Slovenca odpeljala celotno traso tekmovalne asistence. Skupaj z Branetom in Barbaro smo imeli to smolo (ali mogoče srečo), da je bil letošnji rally eden najtežjih doslej. Kljub temu, da sva tudi midva v 18-tih dneh odpeljala več kot 11.000 km, si jaz ne domišljam, da vem, kako se resnično počutijo tekmovalci. Psihični in fizični napori, ki so jim izpostavljeni v času rallya, v vseh ozirih bistveno presegajo sposobnosti dojemanja navadnih ljudi.

Obstaja namreč veliko različnih Dakarjev :

- Dakar gledalcev v Evropi, ki si iz naslonjačev ob večernem pivu, vsak večer ob 22:30 v topli dnevni sobi na Eurosportu ogledajo polurni povzetek tekmovalnega dne. Za njih je rally borba tovarniških ekip velikih avtomobilskih koncernov, ki se z več 10 mio EUR vrednimi vložki borijo za zmago na rallyu. Uspeh na rallyu Paris – Dakar prinaša prestiž na evropskem trgu terenskih avtomobilov in s tem boljšo prodajo zmagovalnih znamk. Za televizijske gledalce so Dakar prelepi helikopterski posnetki sipin in drvečih vodilnih dirkalnikov, idilične vasi in nasmejani domorodci. Na televiziji pač ni vročine, peska, umazanije in smradu.

- Dakar vrhunskih tovarniških tekmovalcev, ki za visoko plačilo drvijo skozi vasi in mesta, ki jim sploh ne vedo imen, ker jih poznajo samo iz road bookov. O Afriki ne vedo nič, ker z njo sploh ne pridejo v stik. Razposajeni otroci ob trasi proge in velike afriške družine, ki jih pozdravljajo izpred svojih koč in šotorov v revnih vaseh, so za navigatorja samo opomba v road booku ” !!! ATTENTION POPULATION”, voznik, zaverovan v naslednjih 25 metrov proge pred dirkalnikom, pa jih sploh ne opazi. Popoldne v bivaku pred kamerami, sveže stuširani in obriti, v brezhibno čistih kombinezonih, vsi nasmejani ocenjujejo progo in delovanje svojih tekmovalnih strojev. Domačini so takrat drugje, na varni razdalji, za žično ograjo letališča.

- Dakar amaterjev, kot sta Brane in Barbara, ki so bili pripravljeni za sodelovanje v tej dirki vložiti nekajkrat več, kot je televizijski gledalec sploh sposoben dojeti. Amaterji v bivake prihajajo običajno v temi in ne dajejo izjav pred kamerami. Stalno zamujajo na kontrolne točke in si nabirajo časovne pribitke. Na televiziji se pojavijo samo v primeru, ko jim gre kaj katastrofalno narobe. Skoraj nikoli niso sveže stuširani, ampak običajno umazani puščavskega prahu in motornega olja. Njihovi napori so bistveno večji kot pri profesionalnih tekmovalcih, zato pri njih ni v ospredju uvrstitev, ampak videti plažo v Dakarju. Njihovo zmagoslavje na cilju je tisto, kar za mene osebno pri celotni dirki Paris – Dakar resnično šteje.

- Dakar motoristov, ki v praktično istih oblačilih vozijo po snegu in poledenelih cestah Francije in Atlasa v Maroku, pa do razbeljenih sipin Malija in Mavretanije. Na več kot 1.000 kilometrskih etapah, jih pri 130 km/h, od padca in polomljenih kosti loči samo stotinka sekunde nepazljivosti. Večina vso svojo opremo, hrano in orodje stlači v en sam kovinski zaboj, velikosti večje potovalke, ki ga organizator z letali prevaža od bivaka do bivaka. Ves čas so obuti v motoristične škornje, ker za natikače med prtljago pač ni prostora. Spijo kar na tleh, povsod, kjer ujamejo nekaj minut časa, oblečeni v motoristične vetrovke in s čelado pod glavo namesto blazine.

- Dakar mehanikov, ki jim tekmovalci pozno popoldne ali celo ponoči pripeljejo dirkalne stroje vse obtolčene, polne blata in prahu, s polomljenimi kardani, polosmi in menjalniki, z okvarjenimi turbinami, črpalkami in preluknjanimi hladilniki. Pod lučmi reflektorjev in z agregati, ki bobnijo celo noč, v nekaj urah, ki so na razpolago in rezervnimi deli, ki jih privlečejo iz kdove katerih škatel iz svojih spremljevalnih tovornjakov, sestavljajo, varijo, brusijo …. Kot po čudežu stoji zjutraj na ponjavah med tovornjaki nov dirkalnik, opran in sijoč, kot da je ravnokar prišel iz tovarne. Po neprespani noči mehaniki vsi umazani skupaj s tekmovalci stojijo v vrstah za zajtrk, spijo pa čez dan, s štiritočkovnimi pasovi tesno privezani v dirkalne sedeže spremljevalnih tovornjakov, ki po razritih afriških makadamih drvijo z 120 km/h.

- Predvsem pa obstaja Dakar domačinov, ki z radovednostjo, včasih pa tudi s slabo prikrito nejevoljo opazujejo karavano, kako v oblakih prahu, s polno hitrostjo drvi skozi njihove vasi, med njihovimi kočami in šotori in med gručami njihovih otrok. Ljudje v čeladah z radijskimi vezami v dirkalnih pošastih, skriti za GPS-i, tripmastri in kupi elektronike, so za njih kot prikazni z drugega planeta. Dirkalni in spremljevalni kamioni iz karavane so velikokrat več, kot je celoten vozni park marsikatere afriške države, količina goriva, ki ga karavana v uri pred odhodom natoči po lokalnih črpalkah, pa pogosto nekajkrat presega letno porabo lokalcev. Nevoščljivo opazujejo evropsko razkošje, ki ga rally za 24 ur prinese v njihova mesta. V krajih, kjer ne poznajo niti asfalta in elektrike, agregati, reflektorji, varilni aparati, radijske veze, televizijske kamere, satelitski linki in ostala tehnološka čudesa zahoda njihov vrednostni sistem v trenutku postavijo na glavo. Ko karavana odhaja, po bivakih brskajo med kupi smeti in ponosno odnašajo ostanke hrane, predrte gume, izpraznjene akumulatorje, prazne sode za gorivo … vse kar Evropejci kot smeti puščamo za seboj, za njih pa ima še kako veliko uporabno vrednost.

Dakarska karavana je nekaj res edinstvenega. Je Evropa v malem, pa vendar z Afriko nima nič skupnega. Ob 5:00 zjutraj neprespan čakaš na francoski zajtrk skupaj z Jutto, Romo, Peterhanselom, Cheginijem, direktorji ekip, serviserji in vozniki spremljevalnih kamionov. Vsi smo enaki, nihče ni privilegiran. Vsi pospravimo svoje pladnje in vzamemo vrečko z suhim obrokom, ki predstavlja kosilo. Ljudje smo neverjetno prilagodljivi. V nekaj dneh se navadiš, da vstajaš ob 4:00 zjutraj in za zajtrk vsak dan ješ makarone s paradižnikovo omako. Brez problema spiš na tleh v spalni vreči, v prahu med kamioni in dirkalniki. Sploh te ne motijo bobneči generatorji in reflektorji, ki gorijo celo noč, nato pa naslednji dan brez problema prepelješ naslednjih 1.000 km do naslednjega bivaka. Zvečer vsi skupaj pogledamo vsakodnevni prispevek na Eurosportu, ko se tekmovalci med seboj glasno zbadajo ob napakah na progi, ki jih je posnela kamera in izjavah, ki so jih dali po koncu etape.

Karavana ti daje varnost in občutek pripadnosti rallyu. Policisti zapirajo stranske ulice, mirijo množice ob cestah, carina in policijske kontrole samo mahajo, ko z 100 km/h drvimo čez državne meje in kontrolne točke. Na vseh križiščih stojijo uniformirani ljudje, ki ti kažejo pot, tako da roadbook sploh ni potreben. Desetine tridesettonskih tovornjakov po puščavi in skozi vasi dviguje oblake prahu, ki se ponekod ne poležejo še cel dan.

Asistenca tekmovalcev, ki se vračajo s proge bolj pri koncu, pa je precej bolj naporna. Ker sta Brane in Barbara običajno prihajala v cilj zelo pozno, se je nekajkrat zgodilo, da smo bivak zapustili nekaj ur po tistem, ko je karavana že odšla. Samo pol ure za karavano pa ni več ničesar. Ob cestah ni več gledalcev in policisti na križiščih odidejo domov. Šele takrat se zaveš, da si tujec sredi druge celine, 10.000 km stran od doma. Sredi noči pazljivo slediš vsaki točki na road booku in iščeš prave odcepe na ozkih makadamskih pistah. In ko se zaradi nenatančnega roadbooka ali drobne navigacijske napake ob dveh zjutraj kdaj izgubiš, ti postane jasno, kako malo veš o tej prečudoviti celini in kako majhen in nebogljen si z vso svojo elektroniko, navigacijo in tehniko v širnih prostranstvih Afrike.